两家公司的换股收购引发了一场有关行业垄断的激烈讨论。
8月1日下午，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。
双方达成战略协议后，Uber全球将持有滴滴出行5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。此前，网络上多次出现滴滴出行将与优步中国合并、滴滴出行将收购优步中国的消息，但双方均予以否认。
实际上，这类合并是否构成行业垄断的案例并不鲜见。近年来，在一些互联网细分领域，已经发生多起占据巨大市场份额的企业合并或收购的案例：珍爱网与百合网、美团与大众点评、58同城与赶集、携程与去哪儿、滴滴与快的……一个个并购案例不仅造就了多个细分市场的寡头，也引起了更多的讨论：并购有没有触犯反垄断法的相关规定？在细分市场内有没有形成事实上的行业垄断？
滴滴称收购优步未达垄断标准
中国IT研究中心(CNIT-Research)发布的《2016年Q1中国专车市场研究报告》显示，一季度专车市场整体保持高速增长，其中滴滴专车以85.3%的订单市场份额居行业之首，优步、易到用车及神州专车分别以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。
若从上述市场份额来看，滴滴换股收购优步中国后，新的滴滴出行将占据中国专车市场份额的93.1%。在今年年初发布的《专车市场发展研究专题报告》也显示，滴滴占据了国内专车行业87.2%的市场份额。
无论从第三方的数据报告还是普通用户的使用体验来看，滴滴出行已经坐实中国专车市场的头把交椅，而换股并购优步中国后，滴滴出行所占据的市场份额将更加庞大。并购后的滴滴体量巨大，会不会构成行业垄断？
8月2日，在商务部举行的例行新闻发布会上，商务部新闻发言人沈丹阳明确表示，按规定，凡符合反垄断法规定申报条件和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》中申报标准的，经营者均应事先向商务部申报，未申报的不得实施集中。
对于商务部的表态，滴滴方面回应称：目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国在上一个会计年度营业额没有达到申报标准。因此按照反垄断法和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，不需要事先向有关部门申报。
此前，滴滴与快的合并、58同城收购赶集网、携程收购艺龙都曾涉及反垄断争议。沈丹阳在发布会后称，滴滴、快的合并时，商务部同样没有收到经营者集中的申报，但滴滴和优步中国合并还得申报。
专家表示商务部应介入滴滴优步合并
根据《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，经营者集中达到下列标准之一的，集中之前应当事先向商务部反垄断局申报，未申报的不得实施并购：一是参与集中的所有经营者上一会计年度在全球范围内的营业额合计超过100亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币；二是参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币。
在上述商务部新闻发布会上，沈丹阳表示，商务部目前尚未收到有关滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。8月3日，在由互联网实验室举办的“反垄断部门是否应该叫停滴滴优步合并特别研讨会”上，多位专家表示商务部应介入滴滴优步合并，并考虑是否叫停双方并购。
“双方合并后将占有非常大的市场，商务部应该进行监管，以阻止市场变成垄断。”北京工商大学贸易经济系主任易芳说。对外经济贸易大学国际经济贸易学院教授、北京大成律师事务所高级顾问崔凡提出，滴滴优步合并的问题之一是对于其营业额的界定。
北京两高律师事务所律师董正伟表示，国务院对相关市场的界定会考虑价格、商机以及服务等诸多因素，而目前相关市场的界定模糊，这也成为企业推卸责任的理由。他表示，反垄断法实施过程中往往轻视对消费者的保护，消费者举报垄断行为时，执法机构往往少有回应，但经营者举报时容易得到执法机关和司法机关的回应。法院司法实践中过于强调行为对其他竞争者关系的伤害，“这就形成了一个错误的观点——反垄断法核心是维护竞争，却不考虑消费者权益”。
滴滴优步合并 或将垄断成店大欺客现象
滴滴和优步，这两个网约车市场的庞然大物一结合，引发担忧无数。作为消费者来说，最直接的担心是，未来打车会不会变得更贵？
答案很可能是——会。但原因未必是合并或者所谓的“垄断”。在这次合并之前，各网约车平台早已经悄悄启动涨价。超低的价格、花样繁多的补贴，在市场培育阶段吸引了大批的司机和消费者加入，但这种“烧钱”不可能永远持续，无论滴滴、优步合并与否，一定幅度的涨价都会是既成事实。
当然，问题就是这个幅度。没有了优步的竞争压力，滴滴会不会涨得肆无忌惮？过去优步和滴滴的补贴大战，不就是双方竞争，消费者坐车观虎斗吗？以后滴滴一家独大，消费者岂不面临“我为鱼肉”的风险？
市场占有量的提升，的确可能导致“店大欺客”，但也不必夸大这种风险。真正的话语权在消费者手中，哪怕是市场份额进一步增大的滴滴，也做不到绝对绑架消费者。因为出行选择的弹性空间本身是非常大的。打车太昂贵了，消费者可以坐地铁，可以乘公交，真有急事了还有传统出租车。所以即便是滴滴想傲慢，只要消费者不认，市场压力一大，它还是会低头。
滴滴的诞生壮大，是因为顺应了消费者“物美价廉”的出行需求，如果它悖逆了这个需求，不管壮大到什么程度，也逃不脱毁灭的命运。身躯越庞大，不过就是倒下来的动作慢一点、声响大一点而已。所以不用太担心所谓的“垄断”，更不用呼吁让政府或者什么力量，来干涉资本的选择和运作。真正需要关注的问题，是如何让市场更自由、更开放，始终保证有新竞争者冒出来的可能，才是对滴滴最好的监督。
如何判断是不是行业垄断
8月3日下午，在北京大学国家发展研究院和北京大学法律经济学研究中心举办的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》研讨会上，北京大学法律经济研究中心联席主任薛兆丰表示，判断是不是行业垄断，关键不是看反垄断法的规定，而应该看3个指标。
第一，打车服务是集中在一个平台还是若干个平台。
第二，行业入口有没有限制，别的公司要做类似的App并上线有多难，行政审批难不难、找投资难不难、行业入口是不是完全畅通？
第三，用户切换服务的成本高不高？打不到车去坐地铁、骑自行车可以吗？
“只要把相关市场界定清楚了，那么垄断就不存在了。”薛兆丰说。
北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁表示，从更宏大的视角来看，在网约车新政策出台之前，网约车处于法律监管的灰色地带，而历史上包产到户、QQ等新生事物刚开始出现时也是“灰色”的，如果我们所有的行为都要在法律文字里找到依据，“那不合适”。
周其仁认为，在滴滴收购优步中国的事件中，不要轻易动用反垄断手段，不要用市场的结构来判断反垄断，关键是看市场的法律之门是否打开。他表示，市场竞争的活力仍然存在。在互联网经济中，只要稍有闪失，竞争对手就会在夹缝中反击，而且在今天的技术条件下，后起之秀会发展得非常快。
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