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“专车=黑车”掐住了共享经济的喉咙

yangguangjujiao 2015-05-25 12:15:53 佘宗明/特约撰稿人 总第196期 放大 缩小

 

近段时间,“专车第一案”、Uber广州被查封等事件,又让处在漩涡中的“专车之争”升温。这场交锋,仍是民间广泛认同与官方不予认可的话语冲撞,而争论的焦点,仍在于专车运营模式的合法性。

得看到,这里的运营模式意涵很广,它既包括专车业务本身,也涵盖了专车的构成背景、准入门槛等。它的定性问题,让专车的“前景”和“钱景”变得扑朔迷离,很多时候,专车服务只能是在擦法律边球的灰色地带游走。而这投射的,其实就是共享经济在现实监管气候中的扩围困境。

专车的“专属”感觉与“共享”属性

提到专车,很多人首先想到的,兴许就是其“专属”的感觉——它像是“私人订制”,较之一般的出租车,尽管其价格更贵,但服务往往更舒适、方便、干净,更注重乘客出行质量,通常还有返券。像一号专车,免费纸巾、矿泉水、提行李、上下车开门服务、车载充电器、上网服务等是标配;在北京上海等地区,它还专门配备了车载空气净化器。

从用户体验上来说,专车确实名副其“专”,服务很个性化;但从基本特性看,巅峰载客服务业态的专车,裹着“共享经济”的底色。所谓共享,其本意就是,将个人闲置的时间与事物,通过社会渠道进行资源的合理重新配置。

共享是移动互联网时代的基础特征。都知道,这年头“云计算”的概念很流行,而其底层思路就是从专有走向共享:大家都要买服务器,可人手一个,空闲率高峰值时又不够用,而以共享为主要驱动力的云计算,可以动态扩容,又有成本优势。而科技作家杰里米·里夫金在其著作《零边际成本社会》里,就讲到近乎免费的通信互联网之所以重要,是因为它为人类的即时协同提供了可能,能源互联网则为人类社会化生产的动力提供了无尽的共享空间;还专门讲到,在物流领域,共享比专有更有效率。

说白了,专车就是交通领域的长尾经济效应。其本质就是,互联网利用技术和分享模式,撬动了交通出行经济的新长尾,通过建立按需服务的新经济形态,将时间、资产等放到互联网上,让别人通过使用、消费、提供等共享这些资源。

而这种“共享”属性,也是优化载客资源配置的重要手段。目前在大都市,出租车总量存在客观的增长瓶颈,而大量私家车则闲置,供需峰谷差距巨大。以用车的视角看,要避免浪费出租车等势必不能按照峰值情形配置,这就导致高峰时段打车难;而从车辆保有的视角看,大量运力被空置有些可惜。打穿这两者隔膜的最好方式,就是调动那些闲置的车辆资源(包括个人车辆),利用大数据助推载客供需的对接。专车公司正是利用网络平台优势,克服了信息不对称的困难,营造了一种可实现集中调度、全程监控和双向评估的经营模式。

这类模式,正是“互联网+”语境下共享经济和P2P商业生态在各领域开花的一个缩影。它的遍地生根,势必以“新兴姿态”构成对传统的出租车、租房等服务性行业的强烈冲击。

“专车=黑车”与共享经济的普遍困境

专车模式的落点就是多赢格局:乘客享受到了更优质的服务,司机们在打车软件补贴下赚了外快,空闲的车辆得以发挥运力,打车软件公司凭此扩大了市场份额……而唯一受冲击的,就是在载客市场长期搞垄断专营的出租车公司,而它们会通过维持高额“份子钱”的方式,将压力向食物链底端的弱势者的哥们转嫁,导致的哥们成了利益相对受损者,并常以罢工方式表示对专车的抗议。

这既显示了利益固化的张力,也凸显出共享经济的困境。哈佛教授克莱顿在《创新者的窘境》一书中讲道:当一个公司在某个方面很强大的时候,那就会围绕着这个强大的点形成价值观、流程、资源的协同方式,这种方式很像一种壳,让壳里面的东西不停地被强化,让壳外面的东西被搁置和遗弃。这结论放在专车上也成立:在出租车行业垄断惯了的情况下,围绕出租车形成的协同方式里难免包括利益分配、就业、稳定、政治正确、法律等。而若允许共享经济进入,则必然会打破原有的利益分配格局。

在这种冲突下,国内的某些部门、地方的态度也很微妙:今年1月8日,交通运输部表示,专车服务是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式,对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。但肯定专车业务合法性的同时,它又明确:“专车”软件公司应禁止私家车接入平台参与经营。至于其考量因素,无非是私家车没有交税、进入门槛低、不安全、出了问题难溯责等。

之前为广泛吸纳闲置车辆资源,专车司机的构成,主要有两种:一种是私家车主通过专车平台,连人带车挂靠租车公司,加入专车服务行列,这占大多数;还有一种是从租车公司租车,通过专车平台提供专车服务。现在“私租车”被禁止了,像上海、北京等地都着手打击“私家车非法营运”,有些无运营资格的专车司机也被查。

在现行情况下,专车公司的合法运营模式,只能是或者得像易到用车那样,将车辆从私家车加盟转为全部自持车辆,从此前“共享经济”变成重资产模式的汽车租赁产业链条;或者奉行“1+1+1”模式,即由专车软件作为发布和接单的运营平台,由各地汽车租赁公司出车,再从劳务公司租“代驾”司机。这就带来一个问题:如果完全依靠租赁体系内的车辆来发展专车业务,那么其扩张必然会受到数量和配额限制;搞共享经济模式、私家车挂靠,又会栽进“专车=黑车”的坑里。这种左右为难的困局,等于用“非法”的绳子勒住了共享经济的喉咙。

共享经济怎么从载客服务中“突围”

依现行法规,分享经济在专车领域的大门是被关上的:因为个人分享空闲车辆进行载客被禁止。但私家车是对专车业务的补充,在现有的专车服务公司体系下,若管理得当,完全可产生1+1>2的效果。事实上,那些私家车主搞专车服务的现象,也一直游走在合规客运体系的外边。有些专车公司还会给“专车”量身定制四方协议的形式,明确挂靠门下的私家车若被抓住,可由其代缴大部分罚款。

3月16日,合并后的滴滴快的还发布了业内首个行业标准——《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》,主要对专车司机事前准入、事中监控及事后追溯三方面进行厘定。除了设定司机与车辆的准入门槛,它还提到了“先行赔付”机制。这旨在既满足目标消费者的需求,又回应监管层对合规性的顾虑,冲抵“私家车禁入”的制度阻力,实现共享经济从载客服务中的“突围”。

要消除窘境,终究还须监管层面做与时俱进的调整,给予共享经济多些市场宽容度,而不是迅速扼杀本就薄弱的创新力量。专车服务既然广受欢迎,就应该修正现有的规则框架予以鼓励:既注重打破牌照垄断,放宽指标控制,更要认识到共享经济是大势所趋,“青山遮不住,毕竟东流去”——应想法子给私家车辆设置一定的门槛,允许它有条件地挂靠在租赁公司或直接挂在专车公司名下提供专车服务。

也只有顺“互联网+”之势而为,让监管跟上这种共享经济业态的节奏,才能化解专车服务难题,实现载客效率提升,也助推共享经济臻于兴盛,促使出租车等行业在互联网接口下迎来“裂变”式的洗牌升级。

 

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