几乎与广州叫停Uber同时，美国堪萨斯州也没法打到Uber的车了。
堪萨斯州通过了一条新法令，尽管没有直接禁止Uber，但是让Uber认为“不可能”继续运营下去了。Uber进入堪萨斯州仅仅一年，支持新规定的州长认为：提前对打车软件实施约束，能够避免未来的行业乱象。在草莽发展和冷静规范两者之间，这位州长选择了后者。
让Uber最终决定退出堪萨斯州的新规定是：新法律规定每一个司机都要购买更多保险，而且新司机要接受当地警方的背景调查，这无疑会提高Uber在当地的运营成本。Uber官方称，美国其它州都没有这项规定，出现这样的规定破坏了竞争环境。
无论如何，这种结局比在中国的查封之要体面一些。
Uber的“全球危机”
在加拿大多伦多，Uber则遭遇了一场“钓鱼执法”。政府雇佣了一名私人侦探调查Uber运营状况，侦探伪装成一名司机来到Uber在当地的办公室，之前他已经在网上填了一份申请表，这次到办公室接受简单培训和背景调查后，仅仅过了3天，他的申请就被批准了。当地政府指出，Uber运营存在“紧急的安全问题”，包括缺乏的保险、司机背景不清，以及车检不健全的隐患。
当地Uber为司机提供的培训包括15分钟的视频，只要通过10个判断题的测试就能顺利通过考察。但是在这期间，司机的车辆从来没有被检查过。而在多伦多当地，一位正规出租车司机要上岗，必须接受17天的训练课程，而且每4年还要参加一次巩固性的培训。而当地警方指出，Uber对司机所做的背景调查仅仅在最低层次，这对残疾人、儿童等抵抗侵犯能力低的乘客不利。
法国政府则在今年1月禁止了Uber“共乘”服务，这项服务实际上让出租车司机多拉一个顺路乘客的梦想提前实现。在此之前，几百名出租车司机在巴黎堵住马路抗议，认为Uber是不公平的竞争对手。法国内政部发言人称：“使用Uber的乘客如果遇到车祸，将无法获得有效保障。它不仅非法，而且对乘客来说是一种真正的危险。”实际上，早在这项措施出台之前，Uber与法国就遭遇了多重考验。
从2014年1月1日起，法国规定Uber在接受订单到实际运营的时间差至少要达到15分钟。也就是说，政策大门对随叫随到的服务关闭了。制定这项政策的依据是：“更好地将Uber与普通出租车区分开来，因为只有出租车才有权利开来开去在街头揽客。”当时媒体评论说，简单地说，这就是通过让Uber变得更慢、更不舒服，来保护合法出租车司机的权益。
在法国，出租车业务也是由政府严格监管的。如果想要获取出租车的合法执照，申请者要通过漫长的等待，当然也要花上一大笔钱，出租车的计费方式也由政府严格控制。因为以上原因，法国人均拥有出租车率比伦敦和纽约低多了。
伦敦的出租车司机也因Uber侵占市场感到愤怒。2014年7月，出租车司机在市中心聚集抗议。当地司机抗议的一个理由看上去很奇怪——Uber没有打表，这违反了规定。但是，这恰恰是出租车司机的策略。注册出租车司机协会表示：我们不反对与Uber开展竞争，但是我们感到伦敦的交通让伦敦人失望，因为居然还有法律之外的产物存在。
在英国，黑色出租车以其老派风格，在近几十年已经成为了城市的象征。但是当地也有评论指出：伦敦的出租车司机可以不喜欢世界改变的方式，他们感受到的不公平感或许也有道理。但是，他们真的以为自己可以一边与价值亿万的Uber公司竞争，一边还拒绝从内在改变自己吗？
如何向制度突围
在巴西，Uber则收到了好消息。事情的起因是，当地一位法官命令Uber退出巴西，否则要面临每天3.4万美金的罚款。这背后则是圣保罗出租车司机工会的控告，他们给出的理由是Uber没有满足资质要求，也不听从政府机构的管理，并因此存在安全隐患。好在，更高级的法官推翻了这项裁决。
并非所有地区的Uber都被动地与政府周旋，一些地方也在寻求突围之道。2014年9月，台湾“交通部公路总局”以违法营业及破坏市场，对Uber及加入Uber的私家车司机进行了处罚。“交通部”称，Uber提升顾客服务的想法很好，但建议Uber申请运输业登记，和其他出租车或租赁车公平竞争，并依法缴税，但Uber却拒绝接受。
Uber向台湾“交通部”提出建议，要求在现有甲、乙、丙3种运输业外，新增丁种运输业，让Uber成为交通部认同的合法运输业。“交通部”回应称，Uber的要求是丁种运输业不必缴税，理由是Uber司机只是兼职，不是常态经营。“交通部“指责Uber只是替违规找借口，对其要求予以否决。“交通部”向Uber开了一百多张罚单，而Uber一边交罚金，一边坚持自己的主张。
早在2012年7月，Uber就在美国华盛顿所在的哥伦比亚特区实现了合法化。2012年1月，一辆优步司机的车辆遭到华盛顿特区计程车委员会没收。委员会宣称优步在城市里经营无照的计程车服务。在许多优步用户于社交媒体上请愿后，华盛顿特区市议会在2012年7月投票通过正式让此类服务合法，且不需受到最低费率的规范。
华盛顿对使用手机APP叫车提出了下面的要求：一、在预定前，必须向乘客提供整个行程的预计价格；二、服务上必须在乘客预定前向他们表明计算价格的方法；三、完成整个行程后，乘客应当收到包括出发地点、到达地点和总价格的收据；四、提供APP的服务商必须使用已经注册的车辆。
同在美国的马塞诸塞州也对Uber网开一面。2012年8月1日，当地政府标准部门通知Uber，称使用GPS技术计算路程的设备不符合标准，不能通过这种方式来计算用车价格。这也意味着Uber不能继续使用，因为这款APP本身就是基于GPS技术的。然而，没过几天，该部门又说，GPS设备正在被国家标准技术研究所评估认证，因此可以对Uber放行了。实际上，政府态度的戏剧性转折也与网上波涛如涌的民意脱不开干系。
Uber的“奥巴马化”？
在很多外国科技媒体人士眼中，Uber已经成了恶棍。其中很重要的一项原因是，它与政府走得太近了。而科技人士这一群体，本身就不喜欢与政府打交道。可是问题的本质是：Uber遇到的大多数问题都与政府有关。
“流行度从来不是问题，公共认可度才是。”Uber公司早就认识到了这个问题。去年8月，奥巴马曾经的竞选经理、担任过两年高级顾问的大卫·克劳福，被Uber聘请为负责政策与战略的高级副总裁。在Uber内部，他被形象地成为公司的“竞选总理”。没错，对Uber来说，获得政治上的认可比获得市场认可同等重要，或者更加重要。
克劳福加入Uber后，直接引入了原来白宫的工作班子。以政治思维办事果然大不一样，比如Uber开始重视与军方发展关系，启动了将军人社区的居民转化为Uber司机的计划，据称5万名军属会因此找到新工作。美国国防部前部长盖茨、原参谋长联席会议主席麦克·马伦都在这项计划中挂有头衔。一系列的措施出台后，Uber在美国的发展被戏称为“奥巴马化”。毕竟，克劳福操作政商关系的方法太像奥巴马当年竞选时候的思路了。
拉近与白宫关系的努力还包括聘请奥巴马的首席经济顾问组织对600位司机的联合调查。“我告诉Uber除非我有自由裁量权，否则我不会做这个调查，Uber同意了。”这位经济学家说。调查结果让双方皆大欢喜——Uber司机的平均收入比美国劳工部统计的出租车司机收入要高，每小时可以多赚6美元。这项“政治正确”的结果，在关注此类收入数据的美国，无疑有助于Uber受到更多欢迎。
实际上，在美国Uber司机群体的自身特质就与传统出租车司机大不相同。被调查的Uber司机将近一半至少有大学学历，而政府就业数据显示，出租车司机和雇佣司机的这一比例是19%。71%的司机说说加入后他们的收入和经济保障都提高了；73%的司机说相对于有固定薪水和一定津贴的朝九晚五的工作，他们更喜欢自行决定工作时长、自己做主的工作。
政商互动还体现在国会山。当时Uber工作人员非法获得一名记者的行车数据被曝光后，两位议员向Uber提出保护公民隐私的质询。Uber很快改进了自己的隐私保护策略，它还主动邀请了一个第三方司法团队进入调查。一些措施无疑都为了显示Uber改善政商关系的诚意。
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