如果从空中俯瞰，每个工作日的早晨和傍晚，那些拥有巨大人口体量的中国大中型城市，无论是地上还是地下，都在进行着一场壮观的流动，其显著特征就是“拥挤”。这既代表着这些城市的活力，也是这些城市的烦恼。对于生活在这里的每一个人来说，出行的烦恼总是如影随形。
怎么治疗城市的拥堵？政府部门得出的答案往往是“限”——限行、限购，以“堵”治“堵”。到2015年初，不仅北京、天津、深圳这些一线城市出台了常态化的汽车尾号限行政策，就连贵阳、石家庄这些二线城市也纷纷加入到限行的行列。尽管如此，这些“限”的政策仍然阻止不了拥堵在这些城市中的“常态化”，尤其是在北京这样体量巨大的城市中，中心城区的拥堵情况不仅没有缓解，反而有加剧的态势。
拥堵未解决，只是限行、限购政策失效的一方面。在一些城市，由于打出了限行、限牌并举的组合拳，不仅市民出行的便捷度大打折扣，相邻城市之间的联系沟通过也被迫阻隔。因为存在“限”的藩篱，居民生活消费成本也随之增加。在不少市民看来，尽管限行、限购这类“限”字举措，是城市交通难以为继、环境压力日益增大后的不得已之举，但一味重堵不重疏的城市治理方式，其弊端也显而易见，那就是伤害了市民的正常出行权等权利。
有经济学者甚至比喻，“限行”好比在全球经济一体化的背景下增加关税，不仅增加了交易成本，也限制了经济活跃度，对城市本身和城市周边经济圈来说，都是不利的。
被限住的权利
当下的中国正在跑步进入汽车社会，尤其是在一些一线大型城市，更是如此。据了解，截至目前，北京市机动车保有量已达550余万辆。227万个通过审核的个人小客车配置申请在等待摇号中签，不断修建的路网在快速扩张的机动车数量面前显得捉襟见肘。
为了缓解交通拥堵状况，不少地方政府“不约而同”把思维集中在控制城市汽车保有量的增长上，在“限”字上大做文章，首先是“限行”、“限路”，紧接着是“限牌”、“限购”，把“限”字文章做到极致后，提高停车费、收取城市道路“拥堵费”等计划又呼之欲出。
尽管这一系列举措打着治堵、治污的旗号，其初衷看似不错，但从实际实施情况看，一个“限”字却已经成为居民正常生活权利的拦路虎。
在一些媒体的调查中，不少公众反映，限行已经直接影响到了生活：家里老人、孩子生病碰上限行，不能开车不方便；住在三环外的，上班上学都会因为限号而受到影响；在郊外上夜班的，晚上坐不到公交车，如果遇到限行，回家都成问题；有些家庭为了规避限行对出行的影响，干脆买两辆车，限行政策形同虚设……
根据《中华人民共和国物权法》，“合法权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，包括所有权、用益物权和担保物权。”老百姓购买汽车，只要购买资金、渠道以及使用方式合法，就可以根据自己的意愿处置自己的资产，任何单位和个人不得侵犯。限行，不管单双号限行还是五日轮换，都是对公民合法权益的部分限制，是一种对权利的损害、对私权的侵犯。
对居民正常出行权利的影响，只是限行导致权利受损的一方面。在一些城市，由于对机动车实施了“限购+限行”的措施，凡是限购汽车的城市又要附加对外地牌照汽车限行，这导致外地牌照的汽车在工作日高峰段不能到其他城市“串门”。其结果，就是城市之间的互联互通被阻隔，物流成本被显著拉高，区域经济一体化发展受到损害。
以京津冀一体化的重要突破口交通一体化来说，作为先行领域本应尽快互联互通，然而目前北京、天津“限购+限行”的手段导致“京”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了天津城区；“津”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了北京城区；“冀”字头牌照的汽车工作日高峰时段更进不了北京和天津城区。表面看只是汽车难以“串门”，背后隐藏的物流成本却高得惊人，成为京津冀一体化发展的重要拦路虎。
有学者认为，限牌限行是比较粗暴简单的治堵、治污办法，其效果仍有待时间来检验。特别是在区域一体化发展的背景下，交通本应尽快互联互通，而眼下，限牌限行城市似乎有不断增加的趋势。目前，国内已有深圳、杭州、上海、北京、贵阳、广州与天津这几个限牌城市。限行限牌一旦在一个区域内形成“多发”态势，就将造成汽车不能互相“串门”的状况，从而在某种程度上变成区域一体化发展的壁垒。
先保障权利，才能治好城市
当下，缓解交通拥堵，防治大气污染，已经成为全国一线大中城市管理者亟待解决的重大课题。少开汽车、绿色出行已成为社会共识，每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献，但这并不意味着，城市管理者可以随意推行限行、限购政策。因为限行限购，直接伤害的，是普通公众的正当权益，这不仅让政策实施缺乏法理支撑，也会让政策失去民意支持。很显然，城市管理者要治理拥堵、污染等城市病，就必须本着保障公众权利的思路去进行公共管理，而不应简单粗暴地一刀切，因噎废食，公共管理更宜疏不宜堵。
事实上，纵观一些在城市管理上卓有成效的国外发达城市，在治理思路上，他们更多强调的是以实现普通公众权利，进行城市治理。比如，国外一些大城市的机动车动辄五六百万辆，却通常只有20%-30%的车跑在路上。原因在于，城市公共交通的方便快捷，使得许多市民更乐意乘坐公交、地铁。香港、新加坡、东京等国际大都市，城市公共交通出行分担率普遍在50%至70%，而中国大中城市普遍存在严重的交通潮汐现象，早晚上下班高峰往往交通大面积拥堵瘫痪，公交出行分担率又仅有20%左右。这其实充分说明，国内城市的公共交通体系并不完善，难以充分保障民众的正常出行权。在这样的交通条件下再去限行，无疑是在本已艰难的民生权利上再浇一瓢油，不仅难以达到预期效果，更会引发民意反弹。
显然，城市要进行有效治理，改变人们的出行方式，就必须打造发达的公共交通体系，让公众出行时有更多交通选择，充分满足公众出行权利。比如在美国，公交车辆就拥有优先权。优先权的一种形式是为公交巴士设置专用右转车道，或者在快速道路上设置公交专用道；另一种形式则是在主干道上设置公交专用道，为公交车辆提供信号优先权，可以提高公交车辆运行速度。正是靠着发达的公交系统，目前，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。在曼哈顿中央商业区工作的人，就有80%选择公共交通作为主要出行手段。再比如英国，它是靠着现代化的设施监控交通来进行交通治理。英国基本每个城市都有一套十分复杂的道路监控中心，城市管理者根据自己国家的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，短周期、多阶段地配置信号设施时，使公路上的车辆总在不间歇的运动之中，并能快速通过路口，拥堵少有发生。更有新加坡这类地少人多的国家，依靠地铁主脉、庞大的巴士支脉以及发达的交通换乘体系，其交通始终井然有序。
事实证明，也只有充分保障了民众的基本权利，在城市治理上重疏不重堵，才可能在此基础上，采取城市综合治理的一揽子措施。比如一些国家采用提高停车费的方式，来遏制车辆进入城市中心拥堵区，但采用这种方式的前提是，城市拥有完善发达的公共交通，能够充分满足民众的出行权。现在，中国大多数城市的公共治理，亟需补上的正是充分保障民众权利这一课。
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