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打车软件搅了谁的局

yangguangbaodao 2014-03-23 18:05:19 总第168期 放大 缩小

 

打车软件风潮的最大赢家不仅仅是微信和支付宝这些搅局者,其所揭示的问题和提供的互联网思维,肯定会涉及到司机、乘客、出租车公司、监管部门等各方利益,并为寻求出租车问题更好的解决方案提供了可能性。

微信与支付宝通过打车软件燃起的烧钱血拼,已经进入到了尾声阶段。司机的斩获也许最为丰厚,但又开车又抢单又打电话又找客人的工作流程,不仅增加了体力、精力的付出,也产生了新的行车安全隐患;习惯移动互联的乘客得到了难得的实惠,而老、弱、病、急又没有智能手机的乘客,突然坠入到连日常生活都难以应付的地步;拥有稀缺社会资源一头独大的出租车公司,做梦也想不到会被本行业的新游戏晾在一边;在供需矛盾中左右为难的政府监管部门,既愿意从善如流却也碰到了新生事物。花大钱搅局的微信和支付宝,不仅在改变乘客的支付习惯上大获全胜,而且实实在在地普及了互联网生活方式,并且用较为低廉的成本赢得了巨大的商业机会。在打车软件血拼的背后,互联网思维正倒逼着原有的行业运作模式、消费方式和监管机制改变。

互联网思维的倒逼

打车软件作为移动互联网生活类APP程序,相当程度上有效解决了出租车司机与打车者之间信息不对称问题,降低了出租车的空驶率,提高了道路资源的利用率,也为乘客带来了便利性。打车软件当然不能解决出租车行业的刚性需求,但是,这场打车软件的血拼,却将互联网思维带到了这个相对封闭和缺乏创新动力的行业。

从这个意义上说,打车软件风潮的最大赢家就不仅仅是微信和支付宝这些搅局者,其所揭示的问题和提供的互联网思维,肯定会涉及司机、乘客、出租车公司、监管部门等各方利益,并为寻求出租车问题更好的解决方案提供了可能性。正是看到了这个倒逼的机遇,北京、上海、南京等地交管部门对打车软件,总体上采取了有条件支持的态度,深圳虽然是第一个封堵的城市,但不久也改弦更张了。

互联网思维最大的特征是极其注重用户体验,其基本范式是牺牲短期利益、不断完善用户体验。根据亚马逊的飞轮理论,当用户体验更好的时候,流量自然增加,更多流量会吸引卖家来网上销货,消费者会有更丰富的选品,会获得更便捷的服务,从而进一步提升用户体验。随着飞轮的成长,企业的运营成本会被分摊,成本结构会更加合理,企业可以将省下来的钱返还消费者,低价又可以提升用户体验。关注用户体验提升的电商平台,就更有可能在竞争中胜出。因此获取用户就成为了互联网企业主要的考核指标,而传统企业依然将利润完成率作为主要考核指标,以致各种创新仍建立在盈利的诉求之上,用户体验反而被摈弃。

当出租车座椅背后的广告屏幕事故频出时,出租车公司首先想到的依然是如期完成广告合同所带来的利润,而乘客的心理感受和乘坐安全诉求,完全没有得到应有的重视。当电话电调从免费转向收费时,出租车公司关注的也只是平台的维护和营运成本,完全忽视了有计划出行所带来的社会效益,以及绑定客户可能产生的经济效益,从而事实上降低了电调平台的利用率,错失了免费是为了更好收费的机遇。

智慧交通任重道远

在打车软件并非中国首创,在一些国家打车软件已经运行多年,有很多先进的经验值得我们借鉴。比如英国的Hailo软件,既可以提供普通的叫车功能,也可以让乘客看到离自己最近出租车的实时位置,这增加了乘客主动选择、合理使用道路资源的机会。美国的Zab-Cab软件在出租车行驶途中会用灰屏屏蔽信息,只有停车时,司机才能看到附近订单请求的位置,这很好地避免了司机在行驶中因使用手机而造成的安全隐患。美国的Uber软件,提供的不是统一的出租车,而是比一般出租车贵的私家车服务,这很好地满足了个性化出行的需求。利用闲置的私家车在繁忙时段提供出租服务,也许会是增加供给而又不加重道路负担的一个选项,因为私家车在没有订单时,不会在道路上空驶,这也许还能比较有效地遏制久治不愈的黑车现象。

就商业模式而言,目前的打车软件都是免费提供给司机和乘客使用的,似乎无利可图,微信和支付宝暂时收获的也只是支付方式变化带来的商机,但是从长远来看,打车软件并不缺乏盈利模式,除了软件内嵌广告等传统方式外,基于位置的服务(LBS)不仅可能带来收入,还有可能促进智慧交通理念与日常生活的衔接,从而开拓新型的服务领域和商业机遇。

Uber软件正在探索“介于生活方式和物流之间”的服务,比如用户可以在手机的Uber应用中反馈称自己需要冰淇淋,随后冰淇淋车就会很快将冰淇淋送到用户手中。Uber试图建设一张覆盖在整个城市上空的巨大数字网络,让这张网在所有人的口袋中运转起来,并最终发展成为一个平台。

如果这张网络或平台容纳的不仅仅是出租车,它同时将公共汽车甚至轨道交通也容纳进来,是否会形成更高效、更便利的智慧交通模式?是否会促使一部分乘客放弃出租车而改乘公共交通工具?事实上,通勤的可预见性,会在一定程度上减低乘客的焦虑,当乘客可以准确便捷地获取公共交通的间隔信息、实时路况的道路信息和合理换乘的路线建议时,也许对于一部分乘客来说,放弃出租车并不是一个太过于艰难的选择。

出租车背后的公共服务

上海市有关部门已尝试建立电话电调、第三方打车软件和候车站点三足鼎立的未来叫车模式。目前,出租车仍然是一种公共交通的形式,享有油价补贴等政府优惠,在特定时段与特定区域,出租车供不应求的情况将会长期存在,单纯增加出租车供应并不能解决复杂的交通问题,反而会加剧道路拥堵、污染城市空气。抑制出租车需求的原因,还在于它不是高效集约的公共交通形式。但在城市居民出行交通结构中,中国居民使用出租车的比例却远远高于国外城市,这一反常的现象,反映的是公共服务供应不足导致的交通资源的不当使用。出租车的需求其实非常复杂,有的是用可以接受的成本满足出行的舒适性,价格机制显然可以调节这部分的需求;有的是老、弱、病、急的出行需求,那除了电调和打车软件外,马路扬招当然是更方便的选择;有的是在非中心城区接驳公共交通的需求,那就需要政府提供便捷的高密度的“小配套”来辐射“大交通”的便利,从而把打车变成真正的个性化需求。

无论是高架道路、地铁连通等骨干路网的建设,还是短驳公交、P+R停车场、慢行道路规划、公共自行车等,都需要在完整的用户大数据分析基础上,真切地关注复杂多样的用户体验。思考出租车重新定位的问题,并不意味着简单地把出租车从公共交通剥离,转化为个性化出行方式,也不意味着单纯依赖价格杠杆来调节需求,而是意味着在关注用户体验的基础上创新公共服务,意味着在提供完善的公共产品基础上调节个性化的需求,意味着在提升公共服务质量的基础上兼顾服务获得的公平性。

(包亚明/上海社会科学院研究员)

 

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