从小区开车出去的时候，发现路边又多了一辆新车。这是一年来最常见的事情。几乎每个月，小区路边都会突然冒出一辆或几辆新车——汽车在爆发式增长，停车位却在紧缩式稀缺——小区车库的停车位早就卖完了，那些没有固定车位的车主只能祈祷每天早点下班，赶在傍晚六点半之前抢到小区路边仅有的几十个停车位，那些位置永远过时不候。
相比之前，我家是幸运的。在被合租车位的车主逼得实在没地方停车后，总算抢买到了小区最后一个车位，从此过上了有车位的幸福生活。但幸运也仅止于此。
从2013年初开始，开车上班和回家已经成为一件越来越艰难的事：车越来越多，路越来越堵，一两年前还四通八达的道路、大桥彻底变成了“肠梗阻”。要回家，只能“曲线救国”，先绕城、绕堵点，比正常行驶多耗费近半个小时，才能顺利到家。每当这时，总庆幸自己做的最好的决定，就是给家里添置了车位，再晚到家也不至为了找停车位而抓瞎。但对那些临租抢车位的车主来说，堵车晚到家对他们意味着什么，只有他们内心最清楚。
汽车社会就像围城。本来，人们买车是为了拥有更便捷的生活，可当几乎人人都有这个意愿，而相关道路配套、车位设置、城市交通规划等交通设施并不能跟上这种爆炸式需求时，就对速度与效率形成一种反噬——生活不仅没有因为汽车而变得更为便捷、高效，反而可能因为汽车过多变得越来越低效。
汽车社会的变化，也像观测这个社会交通变迁的镜子。
城市越修路越堵
我所在的城市重庆靠山临江，自古就有“蜀道难，难于上青天”的说法，生活在这里的人们必须“逢山开路、遇水搭桥”，才能打通城市交通的任督二脉。
从1997年直辖之初开始，这座城市的交通规划就已初具雏形：“五年变样、八年变畅”，到2001年成了“8小时重庆、半小时主城”，再到2008年的“4小时重庆、8小时周边”，直到去年年底，随着奉溪高速建成通车，“4小时重庆”全面建成。至此，从主城到周边所有区县，实现了4小时内通达。只用了十多年的时间，重庆的交通状况、主城和区县的连通情况有了翻天覆地的变化。并且，随着新千公里的开建，这座城市还将更快、更便捷地通达周边。
宏观的交通规划下，城市交通状况的确发生了日新月异的变化：高速路在一条条竣工、过江大桥在一座座拔起，城市道路越拓越宽，内环高速也取消收费……可城市却似乎越来越堵。高速路最快的确可以半小时到近郊，可由于大量车辆顺延宽阔的路面涌入高速，高速路口却成为瓶颈地带，车流淤塞不前，从城区开到高速路口就需要一个多小时，比在高速路上耗的时间还多；从主城一区到另一个区去上班，常常需要跨江而行，从宽阔的路边陡然进入相对狭窄的大桥，又遭遇瓶颈，堵车的长龙甚至可以一直排到你家门口。
这是我生活的这座城市最常见的交通图景，或也是国内大多数城市市民最见惯不怪的场景。汽车社会来临，路却越修越堵，城市公共交通建设者对此则无能为力。拥堵之下，各种以治堵之名行收费之实的行政治理手段，开始在舆论空间内不断冒头：拥堵费、排污费、车位费、车辆限行……似乎收下了这些“买路钱”，城市的交通拥堵就能够改善。又或者，城市管理者认为，只要堵住了车辆上路的口子，就能够疏通城市交通的肠梗阻。可是，只是重堵，却对疏通堵点毫无办法，相关城市交通规划、交通配套设施一味摊大饼地搞建设，却不能很好地承载起这座城市人们的出行需求，那时，城市的交通究竟会更快还是更慢？
没错，国外的确也曾征收过“拥堵费”。不过，征收这些费用的前提，是政府必须提供足够的公共服务、交通配套措施。比如在地铁站或者公交车站附近修建配套，建一批停车场或停车楼，提供停车的公共服务。这样，有车一族开车到地铁站或公交车站口，就能够搭乘地铁或公交进城出行。这时收“拥堵费”就比较顺理成章，因为政府已经提供了足够的公共服务，如果非要开车出行，那就出点血吧。
但是，在我们生活的城市里，很多有车一族买车就是为了上下班。如果收“拥堵费”，那就意味着高峰时期一出门就要交“买路钱”，一个星期五天，总价还不菲，并且，这还很可能意味着，政府光是收钱，治堵还不一定管用。加上相关公共交通设施如地铁等轨道交通、公共汽车、公交车站的停车配套，并不能很好地为人们提供多向通达的城市交通网络或是换乘泊车的公共服务，开车族很难找到可替代、更便捷的公共交通工具。那么，只是一味靠经济杠杆堵住开车的路子，恐怕对城市治堵只是于事无补。
从轨道交通中找出路
作为城市上班大军中的一员，每天在挤车、堵车的出行日程中摸爬滚打，这些年也已经摸索出了一套防堵的个人经验：坐地铁。先搭乘家人的车到地铁口，再转地铁到目的地。尤其是，去年下半年，我的工作发生了变化，上下班的交通轨迹也随之变化，地铁更是成为我每天上下班必备的交通工具。
摆脱了老爷车一样的公交，不再有堵车的噩梦，出行之路从此开始通畅，但地铁的火爆也超出了我的想象：在纸媒哀鸿遍野的2013年，这座城市开办不久的一张只在地铁上发行的都市报，却“风景这边独好”，不仅每天早晨，人手一张“地铁报”是地铁站里最常见的风景，这张报纸的广告收入更是逆势增长，打破了都市报广告大幅度下滑的坚冰。
地铁带火一张报纸，只是城市交通发展的侧记。它其实也在说明，在城市交通已经拥堵不堪的当下，人们根据生活理性，已经找到了个体交通的破解之道。越来越多的人选择地铁出行，也正可以证明，轨道交通是城市交通发展必须依托的基础，甚至是可以防堵治城市交通病的良药。而仅仅在八年前，我所在的这座城市只是把第一条轻轨当成了用于观光的“城市风景线”，谁想到几年后，它竟成为了城市人出行最重要的交通工具之一？
公共交通管理者显然已经意识到了这个问题。如今，本城的轨道交通正在加速度地发展着。建成通车的轨道线共有四条，主城9区目前已经实现了轨道交通全覆盖，轨道沿线的市民多选择乘坐地铁上下班出行。同时，城市规划的其余六条线路以及轨道环线，也在陆续动工建设。这给人们带来了更可预期的未来交通图景：在将来，也许轨道交通将和日本新干线一样，不仅是最重要的防堵交通设施，也将成为都市人交通出行最主要的交通工具。
只是现在，唯一让我忧虑的是，在地铁等轨道交通建设尚没有做到无死角全覆盖的情况下，在与地铁配套的停车场、停车楼等泊车设备尚没有任何规划的情况下，重庆会否步国内北京、上海、石家庄等城市的后尘，在某个时候突然袭击搞“限行”？如果“限行”启动，已经习惯了开车上下班的家人能不能找到可替代的交通工具？如果找不到可替代的出行工具，我们每天上下班，每回接送孩子，每次旅游出行，是不是只能在被堵后抱歉地对别人和家人说：对不起？
2013年，就这样在越追求速度却越失去效率中纠结。也许，城市公共交通管理者可以说，我们是在堵住车辆增多的口子，但我们也在尽量拓宽城市交通的路子。这没错。城市轨道交通现在的确已经成为纾解城市交通困局的主要出路。但要真正打通整座城市的各个堵点，盘活整个交通局面，恐怕既要让轨道交通的触角伸展到城市各处，又要让轨道交通与城市其他干线无缝对接，并为有大量换乘需求的有车一族提供轨道车站的泊车等公共服务。
或许，直到那个时候，所有追求速度的出行工具才不会相互抵消，在追求速度中反而失去效，最终达到正向相加的效果，提高整座城市的出行速度吧。期待那一天早日到来！
【欢迎转载 请注明来源】
