红网：地铁涨价或加剧地面拥堵
不妨来推测一下北京地铁假设涨价后会带来些什么样的后果?因为随着城区房租越来越贵以及城区内旧房改造大量外迁等原因，市民从家到上班的距离越来越远，近年来数据表明北京市民每天人均上班路上时间为全国最长，地铁方面的统计也显示每位乘客平均乘坐里程长达15公里。地铁是上班最快捷准时的交通工具，可以预见涨价后，该坐的还得坐，该拥堵的地铁站还将继续拥堵。
少部分有车或有能力买车但原来乘坐地铁上班的市民，可能会因为觉得坐地铁上班的成本和开车上班的成本区别不大，而选择开车上班。假如有10万人做出这个选择，减少10万人的客流量，对于目前的地面交通来说，出行高峰期增加10万辆车流无疑是雪上加霜。这样一来的最直接后果是北京的拥堵现象陷入恶性循环，甚至会把之前北京市政府推行公共交通先行缓解交通拥堵取得的效果化为乌有。
地铁与公交属于城市的公共交通事业，解决市民的出行难、服务民生是其根本目的。在北京目前交通拥堵的情况下，大力发展、促进市民选用公共交通出行是解决拥堵的一个重要办法，事实上北京市政府多年来坚持的政府补贴、低价公交政策正是基于这个管理思路。
当然地铁的安全问题不是说不要解决，作为城市公共交通，安全为本。政府可以借鉴大禹治水的方法，在加强地铁安全管理的同时多采取一些疏通客流的方法。比方说优先公交地铁线路、鼓励骑自行车出行、提倡企业错峰上下班或部分岗位在家办公、鼓励拼搭顺风车上下班、响应中央号召坚决取消公车、改善地面交通状况、在商业区而不是总在五环外建设公租房和外迁房等等，都是值得尝试的方法。总之，解决地铁安全是公共交通的系统问题，不可简单粗暴地一涨了之，而当考虑全局，服务好市民和社会。
现代快报：地铁涨价成风，公共福利很受伤
近来，地铁“喊涨”急，人们无法不担忧公共利益和自身利益受损。“地铁涨价”，不是新鲜词汇。梳理一下，不难发现，各地涨价多以新线“开通”或“亏损”为节点或理由。地铁的公共属性无法遮掩、回避。当然，地铁运营模式是有以盈利为目的的，但并不是主流，主流的地铁运营模式都是非盈利模式。无他，依赖于公共财政建成的地铁必须给公众享受最大的公共交通福利。以广州修建的通往从化增城地铁为例，财政掏钱预计超1000亿。很多地方背上沉重的财政负担建地铁引来争议，但反过来，这也越能证明我们的地铁姓“公”，应尽力呵护公共福利。
事实上，纳税人已经为修地铁做出了实际的贡献。如果一有“风吹草动”就涨价，就把“成本”之压力转嫁给公众，是不是有点过河拆桥的意思?当然，地铁不是不可以涨价，但要正当合理，要与百姓收入、承受能力相对应。急切地和公众算账，说自己又亏了“三五斗”，却又不拿出或者拿不出透明、精确的成本，这正当合理吗?上海的地铁最高票价已经那么高了，舆论也多认为超出一般人承受范围，如今还要涨，合适吗?大谈控制客流，然而，乘坐地铁者多数为交通“刚需”，涨价有多大的“调控”作用?家住北京西三旗的市民韩先生认为，高峰期地铁票价调整不会改变自己的出行安排，“北京北部地区都是大型社区，居民全在城里上班，除了地铁没有其他选择。”决策者该好好听听这些声音。
选择什么样的公共交通工具，是一种不该受限的权利。就算把人们分流到地面公交，但存在等车难、挤车苦等诸多问题的地面公交还能承受多少压力?天津已对小汽车限牌限行，城市的这种趋势越来越明显。本来，低廉快捷的公共交通会极大安慰因限牌而“失意”者的心，但现实却是一盆凉水从天而降。。
第一财经周刊：靠涨价难解城市资源集中死结
地下堵，地上更堵。历数北京市一直以来的治堵政策，治理的都是地面。比如小汽车限购和摇号——每月180万人抢两万个指标，并且现在已经改为两个月摇一次;外地车不能进五环，以及提高城市内停车费等。总体而言，这些减少地面出行的政策手段效果甚微。仅从社会整体成本而言，尽管地铁修建的成本非常高，每公里5亿元人民币，但是其运载力强、效率高，调度也更科学和准确，从长远来看，地下对于缓解城市拥堵问题更为有效。
中国的城市在迅速变大，地铁建造的速度却无法跟上这个步伐。北京地铁虽然票价低廉，但纳税人每年要向市公交系统补贴170亿元。在过去几年，也有些人提出过对外地人收取差额定价。但归根结底，地上和地下无论怎样治理都非常拥堵，并且出现了把人赶上赶下的局面，还是跟城市资源在一个地方的过度倾斜有关。
准确说，正是以行政为核心的城市设计思路造成了这一点。一方面，城市里的核心资源过分集中，尤其以行政为核心来构建;此外，从全国来看，资源也过分集中在北京、上海等大城市，人人都想往大城市挤，迅速递增的人口数量让城市建设及城市公共管理都无法及时匹配。现在的城镇化政策看起来依旧没有解决根本问题，资源仍然向行政上更为重要的城市集中，教育、就业及医疗等资源分布非常不均衡。
城市周边需要均衡发展，不仅是区域经济的涵义，还有城市集群的意义。而像天津这种城市，看上去就是在走北京的老路。天津市政府因在12月15日突然宣布小汽车限购政策，造成了一片混乱，而广受质疑——这一切与北京和广州当年情况极其相似。
武汉晚报：公共交通调价须找到平衡点
一张小小的车票关系公众的切身利益。目前，北京轨道交通客运量日均约1000万，从工薪族到困难群体，普遍受惠于低票价。但是，2元票在一片赞美声中，也不乏难言的苦衷乃至风险。据测算，北京地铁每卖一张2元票，运营成本为4到5元。为了维持廉价票制，需要公共财政大量补贴托底。数据显示，2010年北京公共交通补贴128亿元，2011年为156.9亿元，2012年补贴175亿元。在财政收入增幅渐缓、地铁建设全面铺开的语境下，维持低票价的财政压力越来越大，可持续性受到挑战。
北京市交通委运输局副局长马伯夷表示，经测算，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。“以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。”
低票价有利于鼓励市民公交出行，但同时客流量大、拥挤不堪等问题也愈发凸显。因而，无论从财政承受能力，还是从分散客流压力、化解客流风险的角度，制定高峰时段票价差别化方案，都可以作为选项之一。
地铁票价是一项公共决策，也是民生举措。怎么调、调多少、具体怎么实施、高峰和低谷的数额如何确定，既要考虑政府财政的现实压力，又要考虑费用变化对老百姓的影响，力争找到一个科学合理的平衡点，实现财政可持续、民众可承受。做到这一点，无疑需要充分调研论证，广泛吸纳民意，不断接近各方心中对地铁票价的最大公约数。
调价也不是一涨了之那么简单，地铁服务质量也应同步提升。比如，增加夜班发车、延长营运时间;优化线路设计，让乘客少些“转车”折腾，解决“最后一公里”难题等。质量和价格同步提升了，才会有效消除公众的价格敏感。
第一财经日报：地铁涨价需要市场逻辑
超低票价强化了北京的“吸附效应”，更多居住在近远郊的中低收入者涌入市中心，客观上也加剧了交通拥堵和环境的压力。当然，这些城市病的一大主因可能在于历史上形成的城市格局，使得任何改善交通的努力都显得举步维艰。
现在地铁超低票价政策造成了两个尴尬的局面：一方面，地铁交通的亏损局面难以扭转，当前北京市城市公共交通行业每年的亏损多达十几亿元，财政补贴的压力越来越重;另一方面，它并没有明显改善地面拥堵，本来低票价是为了吸引自驾车出行的人群，结果由于车厢体验不佳，大量有车一族还是选择自驾上下班。如今，北京尝试票价改革，放弃超低票价的策略。专家认为，这既体现了公共服务从理想化到理性化的转变，让公共财政发挥更加有效率的作用，也体现了政府决策要尊重经济规律，公交服务也要听从市场的声音。但要实现这样的初衷，还需要注意以下三个方面。
首先，地铁票价上浮不能仅仅定位于弥补亏损，更不能甩包袱。政府决策要在财政负担与低价惠民中寻求平衡，尤其是涨价后，所节省的“财政补贴”应该继续做改善交通之用，投入到更有效率的公交项目中去;其次，车票定价机制应该起到良好的引导作用。地铁作为公共产品，它的票价上涨不应该以追求利润为目的，但可以追求盈亏平衡，保障地铁建设和运行的可持续性：再次，必须改善地面交通，承载涨价后地铁转移的客流。原来乘坐地铁的人依然有廉价出行的需求，当他们因为价格杠杆放弃地铁后，就必须提供充分的地面交通服务。否则，这就是变相压缩他们工作与生活的基本条件。要加快快速公交车道的建设，确保上班族的通勤时间以及乘坐体验在可接受的范围，这样，地铁票价上涨的合法性与合理性才是充分的。
南方日报：公众应理性面对涨价需求
每每遇到“涨价”的议案，总会引起舆论反感，甚至遭到网友谩骂，很大原因在于涨价这件事背后隐藏着如何处理市场规则和社会福利，乃至实现社会管理的问题。打算涨价的还有上海地铁，有关部门表示，考虑到市民的承受力，未来可能推出地铁票最高限价措施。这话说得很温情，但是接近于一种营销策略：你只要顺从我，我会给你承诺。人们真正要的是你对公共服务的保证或承诺，而不是对多掏钱之后的“增值”服务有所期待。
地铁作为大型城市公共交通的主要构成，由于造价非常高昂，而且其后期运营成本和维护费用太高，也令投资回收期限遥不可及，私人投资鲜有介入。因此，世界上绝大部分城市的地铁处于亏损状态，目前仅有香港和日本的地铁公司实现全面盈利，而亏损部分，往往都需要当地财政进行补贴。但补贴的“度”是一个极其现实的问题，涉及到在实现社会福利过程中如何合理兼顾市场规则的问题。理论上说，财政补贴自然越高越好，惠及人群更广、涉及领域更多，但是，财政蛋糕总额总是一定的，交通补贴上占得多，其余补贴就分得少，而在这当中，普惠全体人的交通补贴又是“性价比”最低的。
在一个成熟的市场定制社会，会拥有高、中、低档的出行选择，不同的人在不同的消费范围内选择适用交通工具，但是，忽视市场运行规律的定价制度，会让市场原有的选择机制几乎失灵。北京宣布制定高峰时段票价差别化方案，在一定程度上是还原市场定价机制，从长远来说，是有利于交通发展与社会管理的。要想持续长期的发展，必须兼顾双方利益——百姓的接受力和政府的合理承受力。这样的价格体系才会走得长远，并将双方利益最大化。
理性面对“涨价”需求，是市民社会成长的必须;合理拓宽社会管理思路，也是政府在职能转变中务必学习的一课。
【欢迎转载 请注明来源】
