近日，有关于北京地铁将涨价的新闻引起公众极大关注及争议。12月18日，北京市交通委召开例行新闻发布会，有关地铁涨价问题成为媒体关注重点。交通委运输局副局长马伯夷表示，北京地铁已确定要结束“2元通票时代”了。目前相关部门提出多种涨价方式，比如高峰时段涨价、普遍涨价、按里程收费、有涨有降等，各种调研正在进行当中，包括高峰时段客流分析以及出行里程等方面。
马伯夷表示，目前北京市轨道交通总里程已经达到465公里，8号线两段还将在今年年底前开通试运行。尽管如此，每年30%左右的客流量增长幅度仍让地铁十分拥挤。期待新方案可以缓解高峰时段客流压力，降低大客流风险。
专家称北京地铁涨价不可避免
据人民网报道，北京地铁票价涨价引发的热议主要集中在两点，即是否会进一步鼓励和加剧私家车出行，以及是否会增加城市刚性出行者的经济负担。
论客运量，北京地铁是中国内地最繁忙的城市轨道交通系统，日均客运量在1000万人次左右，今年7月16日更是创下单日客运量最高值，达到1105.52万人次。高峰时段部分线路的拥挤程度较严重，部分站点经常出现乘客等多趟车才能挤上去的现象;然而，论票价，自2007年10月起，北京市轨道交通开始实行全路网单一票制，票价为每人每次2元，使当时的北京成为全国地铁票价最低的城市。
北京地铁的2元票价令人羡慕，但事实上，业内却一直担忧这种低廉票价的可持续性。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章透露：“关于北京地铁我们早在议论，认为北京地铁票价涨价是迟早的事。”孙章分析，北京地铁票价涨价的首要原因是为安全计，高峰期拥挤的车厢无形中增加了如踩踏事故等各类隐患。早在2010年的北京市两会上，就有政协委员建议，出行高峰期间地铁站及车厢内人满为患，存在较大的安全隐患，应考虑在高峰时段采取调价措施;其次，地铁票价涨价，其实是利用价值杠杆作用，将轨道交通人流向地面交通进行分流，有利于城市公共交通结构的趋于合理。
北京地铁调价的呼声频起，有其现实背景：“廉价票制”背后，是公共交通补贴的日益攀高。不难想见，若沿袭该政策，补贴额度会继续升高，在财政收入增幅放宽的情况下，若维持低票价，势必会加重财政负担。但是，北京地铁票价不是不可以涨，但必须要“涨”得明白。地铁如果调价需要召开听证会，并提出一套以上的方案以供选择和讨论，让公众明白涨价的道理后，再制定可以接受的新票价。此外，地铁运营方需公布所有支出和收入情况，面向公众接受监督，做到完全透明化，让地铁涨价做到清清楚楚。
不过，涨价是否与大城市积极倡导的“公交优先、绿色出行”唱反调?孙章认为，一方面，网络上有不少人发帖抱怨，由于价格低廉而导致的公共交通的环境与服务品质的下降，反而不利于有车族放弃开车转乘地铁;另一方面，交通需求是需要管理的，若票价过于便宜，会使那些“可乘可不乘的人，都选择地铁出行”，此为“诱发运量”，致使市内交通出现无序。事实上，“低廉票价”已经有一个现成的“危险性试验”，2010年广州亚运会向市民送出亚运会期间免费乘坐地铁、公交、轮渡的“大礼包”后，公交系统几乎被疯狂的人潮挤爆，有人形容地铁开门时的人潮“急湍甚箭，猛浪若奔”，还有女乘客因无力挤下车而被逼哭。在实际运营5天后，广州市政府不得不紧急收回这项优惠。此极端案例暴露出“短命”公共政策在设计中的考虑不周、欠科学论证等弊端。
地铁调价对刚需乘客意义不大
综合媒体报道，虽然地铁有时拥挤不堪，但至少不受天气与其它路面突发情况的影响，准点率较高。多数网友对此次涨价抱怨道：“上面堵，下面涨，只能飞。”也有网友指出：“上班的人是不变的，涨价只会增加公交的压力。根本的解决办法还得是错峰上班。”“被挤成照片”是高峰拥堵时期北京地铁最典型的场景，更大的问题在于，很多人往往根本挤不上去。”在10号线和1号线换乘的国贸站，工作日高峰期换乘通道人山人海，长时间挤满乘客。而在途经回龙观、天通苑等密集住宅区的13号线，早高峰时，不少乘客更是需要等两三趟车才能挤入车厢。
上班一族对高峰调价都表示不会缓解交通压力。“如果不是必须出行，上班族何苦每天如打仗般挤地铁?”一位女士说。对于在高峰时段乘坐地铁上下班的刚性需求者，无疑给他们带来的是额外开支。面对上班族等刚性需求群体关于“涨价也得坐”的吐槽，孙章表示，按照国际标准，市民上下班出行费用应不超过月收入11%的界限，否则就不应也不能涨价。
针对这一现象，财经评论员吴睿鸫表示，可以借鉴国外大城市采取的鼓励错峰出行的手段。“高峰期地铁涨价并非是唯一的限流手段，鼓励错峰出行和高峰时段前免费也是可以借鉴的先进管理经验。墨尔本和新加坡此前都曾在地铁分流问题上运用此法，效果尤为突出。”新加坡规定，早上7点45分前出闸，乘客均可免费乘坐地铁;而在上班高峰8点前15分钟，依然可以享受0.5新元的优惠。这一措施无疑吸引了部分乘客提前出行，一定程度上缓解了上班早高峰的地铁压力。地铁免票措施看似赔本，实际上更好地利用了公共交通资源，合理地分流了上班的人群，起到了意想不到的效果。
调查发现，在北京高峰时段非常拥挤的13号线、5号线、4号线、八通线等线路，上下班的潮汐性客流特征非常明显。所谓潮汐性客流，是指根据北京城市特点可以发现，目前上班比较突出的特点是“早出晚归”。交通专家段里仁表示，北京市中心城区功能过于集中，不论是金融、商业，包括政府单位多集中于这一区域，而工作人群大多居住于城市外围，这就形成了这种潮汐式的巨大交通流量。飞快发展的地铁线路未能将人群分散开，反而将分散在各处的人都吸引到了地铁上。所以，归根到底，要想解决地铁拥挤的问题，还要从城市规划做起。
还有专家认为，北京地铁多条线路开通不久就已经达到设计最高客流，表明在规划和设计上没能考虑到北京城市和人口发展会这么快。专家表示，增加客车容量与列车运行的效率都是“缓挤”办法，操作起来都有难度。在增容方面，可采取增大客车车厢容量或增加列车车厢数量的办法。据介绍，一旦规划确定，线路的所有设施、设备则都是按需来建，建成即无法改变，因此需要北京地铁在建设上预留出站台、轨道等各种空间。
能否分流要看涨价幅度
据京华时报报道，北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为，虽然分段计费是比较合理的，但北京的现状还是要大力发展公共交通，现在很多郊区线很长，如果按距离郊区上下班人群的费用会很高，这样公共交通价格低的优势不明显。她表示，高峰时段调价就是采用经济杠杆，对客流进行时间和空间上的重新分配。通过提高价格，对那些在高峰时段出行的非通勤的人群进行疏散，将其引导至乘车成本低的时间出行。另外，目前北京地铁在早晚高峰时段，多数线路处于严重超载的状况，这对地铁运营安全造成极大的威胁。某种程度上，职能部门也是想通过票价疏散客流，提高地铁安全运营度。
有网友提出客流少的郊区线路能否不涨?交通部门表示，从客流量上讲，目前房山、昌平、顺义线等郊区线客流稍少，发车间隔较长，提高票价后可弥补缩短间隔带来的成本，最终是否会将郊区线与主干线进行区分还要看最终方案。从技术上讲，全路网实施统一的票价肯定是最容易实现的，不同线路不同方案也能从技术上解决，但是考虑到换乘等问题，实施起来会比较复杂。
据公交集团介绍，目前，北京市公交的日客运量能达到1700万人次，而实际每天在1300万人次左右。如果地铁涨价部分客流疏散至公交，以公交目前的运力足够应对。目前配备的运力是有冗余的，主要是应对一些大型活动或者地铁出现故障等突发事件。相关负责人表示，早晚高峰时段，一些公交线要比地铁宽松很多，之所以都挤地铁主要是担心公交堵车。
不少网友担心，价格提高了但人群却没有被分流，地铁依旧拥挤。陈艳艳对此表示，这要看地铁涨价的幅度，毕竟会有乘客受价格影响。职能部门应先进行客流分析，通勤以及非通勤人群在地铁客流中的比例，之后再计算增长多少钱能将部分乘客合理分流。交通专家徐康明表示，北京的低票价政策是不可持续的，调价是迟早的事情，但是，涨价的幅度不会太高，鼓励公共交通出行是大前提。
香港和国际大都市地铁定价扫描
新华网梳理了香港、伦敦、莫斯科的地铁定价方案，他们的经验或可供借鉴。
香港：分段计价
港铁实行分段计价制，最低票价为4港元(约合人民币3.12元)，其后随乘坐距离逐段递增，最高为46港元(约合人民币36元)。港铁的定价标准与地理环境息息相关，例如，从香港岛乘地铁进入九龙半岛需穿越海底隧道，即使仅乘坐一站也价格不菲。
乘客乘车时可选择在任何车站使用现金购买单程票、来回票、全日通，或购买类似于北京“公交一卡通”的“八达通”卡预付费乘车卡。成人“八达通”卡售价为150港元，儿童及老人八达通卡售价为70港元，售价中包含50港元可退还的押金。绝大多数情况下，现金购票与刷“八达通”卡乘车价格相同。
伦敦：高峰时段提高票价
伦敦为了缓解高峰时段地铁拥堵情况，实行高峰时段提高票价。高峰时段是周一至周五从6：30至9：29和16：00至18：59两个时段。而30.4磅的周票、116.8磅的月票和1216磅的年票则不分高峰和非高峰时段。伦敦一共有9个区，一般来说是按照离市中心的远近程度划分的。
莫斯科：通货膨胀导致交通票涨价
莫斯科高峰时段地面交通堵车十分严重，所以地铁是大多数人出行的第一选择。目前，莫斯科地铁日均运客量超过900万人次。
俄罗斯近年来通货膨胀速度相当快，交通票也随着通胀速度有不同程度的涨价。莫斯科副市长马克西姆·利克苏托夫表示，鉴于俄罗斯近几个月通胀速度在7%左右，交通票涨价是不得已的。他说，事实上此次涨价对莫斯科市民来说并不算太痛苦，因为使用单/双次票的乘客大部分是游客。不过莫斯科市民看起来并不肯接受这一说辞，根据俄罗斯门户网站superjob对1600人所做的一项调查，大约80%的受访者对此次交通票涨价表示不满。
(编辑组稿/毕晓宁)
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