5月23日下午，历时近4个小时，北京市出租车调价方案听证会结束，涨价几成定局。在场的24名听证代表中只有一人反对涨价。听证代表表示，单靠调价不能完全解决北京市高峰期打车难和出车率的问题，建议加强出租车司机服务意识，做好出租车在城市交通中的定位。
北京、西安和温州，分别代表了中国出租车行业的三种运营模式，然而，由于责、权、利的不统一，公权力与私权利纠缠不清，再加上管理过程中的疏失，使得三种模式的发展都遇到了瓶颈，并且都在矛盾激化的情况下爆发出来。
“的哥的姐”的现实选择
前些年，每次在北京打车，“的哥的姐”都会主动问一句：“您好，去哪儿?”不知从何时开始，幸运地拦下一辆空车后，乘客都要先怯生生地询问：“师傅，××(某地)您去吗?”市场经济环境下，每个人都是独立的经济体，趋利避害是正常的。那么，出租车司机的拒载、绕路、高峰不出车等，都是关乎个人经济利益的现实选择。
在北京，出租车司机林大姐算了一笔账：“现在北京单班的份子钱是5140元，双班再加6成，达到8200元，政府补贴油费2000多元，也就是每月份子钱6000多元。”由于堵车、油价上涨、空驶等情况越来越多，林大姐统计，一个小时也就拉30多块钱，一天8到10个小时，一个月干30天，最后“净赚”的部分也就不到3000元。一旦遇到生病、家里有事无法出车，一家就只能干着急。
另外，北京市对出租车的干净整洁有着明确要求，如果车辆过脏、座套没有洗净都可能面临罚款。因此，洗车既是一项无法回避的开支，同时也成了“的哥的姐”们的心病。这也解释了为什么下雨天、下雪天打车更难。由于近年来油价持续上涨，尽管政府补贴部分抵消了上升的成本，但是油价在出租车运营费用中的整体比例持续上升，粗略统计，已经从10年前的20%上升到1/3。在“份子钱”基本没有增加的情况下，油价成为影响出租车司机纯收入的主要因素。
一段时期以来，全国各地出现的出租车司机停运事件层出不穷，尤其是在2008年底，重庆、甘肃、广东等地连续爆出出租车司机集体罢运消息，提出的诉求也多为要求提高运价、减少管理费、增加油气供应、呼吁打击黑车等方面。可以说，出租车的利益链条在各地都经受着不同程度的质疑，也考验着当地政府主管部门的智慧和神经。
有苦难言的出租车公司
北京市现有出租车6.6万辆，除了1000多辆自有营运权的个体出租司机，绝大多数都由出租车公司管理。北京社科院研究员、朝阳区政协常委张耘专门对出租车行业进行过调研。据她介绍，出租车公司主要承担的成本包括：房租、买车还贷、管理费用、司机补贴、保险等。翻开账本，出租车公司的利润近十年来已经严重缩水。
北京市交通委员会主任刘小明证实，北京市从2006年规定出租车的“份子钱”上限5175元后，7年来从未上调，但是公司的刚性支出实际上每年都在增加。一方面，交强险、社保基数的增加，公司的刚性支出累计增加了400多元;同时，公司要负担每月520元油补、545元工资补贴、700多元社保，总体算下来，出租司机的“净份儿”在3300元。另一方面，公司要缴纳企业税费、场租、车辆折旧费、管理人员工资等，算起来在2000元上下，也是一笔不小的开销。
为了配合《北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制的听证方案》的落实，北京市曾经组织20多位听证会代表赴北京出租车公司调研，主要参观了银建公司的叫车平台、员工食堂、洗浴中心等设施。根据消费者代表陈鹏的反馈，银建公司管理正规，福利到位：“比如工会和党务方面的活动，还有一些募捐，我们觉得公司做得还是不错的。”
油钱方面，为了减轻司机的压力，在北京市2013年预算草案报告中，已经安排40亿元，用于出租车燃油补贴。并且，消费者也承担了三公里之外的燃油附加费。
公私并轨引发阵痛
西安的出租车行业一直风平浪静，然而，2013年3月两纸公文(《西安市出租汽车经营权管理办法》和《西安市出租汽车经营权使用期满重新许可实施意见》)的正式实行搅动了本来平静的湖面。而这其中，争论的矛头明确指向“公户车”与“私户车”。
从1987年开始，西安市允许个人从政府部门申请出租车经营资质，短短几年中，“私户车”大量增加。与此同时，随着出租车市场的繁荣，西安市成立起一批出租车公司，申请到经营指标后，公司雇佣司机进行载客运营，“公户车”司机的队伍迅速壮大起来。根据统计，到2013年，西安市12115辆出租车中，4019辆是私户车，其余都是公户车。
一开始，西安市政府鼓励出租车行业快速发展，经营权采取无偿批准和使用的政策。到了1995年，政府开始实行出租车经营权有偿使用，并于第二年开始推动公户、私户并轨，即“私户”挂靠出租车公司经营，并停止发放个体经营权。于是，西安市出租车行业的两种模式由此成型——一是“准公司化”模式，出租车的经营权归公司，公司将经营权“转包”给个人，但实际上车辆和经营权的购买费3万元都由司机本人承担;二是“承包制”模式，出租车经营权和车辆产权归出租车司机个人所有，但是需要挂靠在公司名下运营。两种模式发放的经营权均为10年。
2013年，到了十年租期续约的时候。西安市按照2012年交通运输部、人社部和全国总工会的要求，逐步推行出租车行业员工制经营模式。新规表明，公户车主当初花3万元买断的经营权被收回，再无续约可能;私户车主则继续享有续约的待遇。
许多参与西安“五一停运”的出租车司机都有一个共识：当初签订的所谓“承包合同”其实是在隐瞒公户车主与公司之间“自然人挂靠”的实质关系，公户车司机应当同私户车司机一样享受延续经营的权利。如果公户车司机取得经营权续签，每个月只需要给公司缴纳1500元左右的费用，无需起早贪黑为“份子钱”忙活。而更深层次的含义则是，随着出租车经营权的“身价”节节攀升，带有经营权的出租车在市场上的价格也是水涨船高。
西安的模式是希望通过推广公司化改革，实现经营权和产权的统一，同时逐步将代表个人利益的私户车作坊模式转变为公司化运作的现代企业模式。然而，由于在这个过程中必将触动原有既得利益者的蛋糕，又没有给出一个合理的补偿措施，因此遭遇了受损方的抵触。$nextpage$
不断拉长的转包链
1996年10月，温州最后一辆“菲亚特”出租车(浙C/T2812)的停运，标志着温州出租车行业经营权私有化时代的到来。然而15年后，温州人惊讶地发现，曾经被誉为“理想模式”的出租车行业管理方式，却遇到了难题。
2009年7月28日，2000多名出租车司机聚集在温州的码头、加油站、客运中心，向有关部门要求提高运价及征设燃油附加费。当天，有10多辆拒绝罢运的出租车被砸，8名肇事者被当地警方带走接受调查。“温州模式”遭遇施行十多年来的严重考验。
从1998年开始，温州市政府对出租车经营权进行公开拍卖，凡是有温州市区户口、年满18岁并具有完全民事行为能力的公民，或市区注册登记的法人和其他组织，均可参加拍卖竞买。根据温州市运管处的跟踪调查，由于这些竞买私营的出租车产权和经营权均属于个人，因此车主和司机对车辆非常关注，很长一段时间里，温州市出租车以车况好、服务佳、事故少而在全国闻名，并一度得到各地公共事业研究专家的好评。
好景不长，2009年温州全市2/3的出租车罢运。7月29日，温州市政府召开新闻发布会，做出加强出租车市场整治、规范的六条措施，并明确整治机场等公共站场出租车不合理收费，即日起取消温州机场对出租车收取的“候客费”。表面上看，温州出租车司机的不满在于两点：一是其他地方出租车都有燃油附加费，温州没有;二是司机认为起步价4公里10元又不计时的计算方式不合理。然而，深究起来，产业链的拉长和终端收益的缩水才是深层次的矛盾根源。
目前，温州出租车经营权的所有者大多已退出了营运一线，而是做起了“包工头”。2000年后，温州市政府不再放牌。在严格的数量控制和剧增的市场需求下，1998年拍卖单价在71.5万元的经营权证，到了2008年底已经飙升到了140万元。
与此同时，一线出租车司机的收入却呈现下降趋势。根据统计，1998年温州出租车司机的月收入普遍达到接近5000元，而到了2008年，这一数字却下降为3000元左右，10年间降幅近40%。此外，在总共约1万名司机中，1998年非温州本地户籍司机仅占不到1/3，而到了2008年上升为近90%——也就是说，绝大部分手里握着出租车经营权的温州籍司机已经没有真正从事客运，而是雇佣外地司机为其打工。甚至还出现了“二包”、“三包”，每一次转包都会产生500元至1000元的中间利润，终端司机的收入当然高不了。
治标治本需要模式创新
无论是“将私营进行到底”的温州模式，还是推行“公有化+公司化”的西安模式，包括兼具两种属性的北京模式，都无一例外遭遇困境：国家并没有从出租车行业，尤其是经营权上获得长期稳定的收益;真正拼搏在一线的出租车司机无法享受正常的假期，赚取应得的报酬;乘客则只能被动接受出租车运价的一次次上涨，还要为打不上车而烦恼;就连被广泛认为是最大受益者的出租车公司都有苦难言。
说到底，首先是经营权的垄断造成了出租车资源的稀缺。由于中国各地对出租车行业均采取严格控制的政策，造成了无论是出租车公司经营，还是个体经营，都只能在一个固定大小的棋局中博弈。
出租车行业的症结是经营权和市场需求脱节。应当在不同城市根据当地实际情况制订出合理的出租车数量，例如，百万人口或千万人口的城市，在统计公共交通发展程度和私家车保有量的基础上，计算出合理的出租车数量需求，当地政府按照该需求重新规划和发放经营权。同时，实现经营权和产权的统一，谁有经营权谁就买车，改变一部分地区经营权归公司，购车费用和产权归司机的物权不一的矛盾。
实现出租车行业参与方的责权利统一：出租车公司承担起商业和法律责任，例如司机的社保缴纳、车辆购置和管理、公共订车平台的建设和运营等;出租司机明确其职责就是提供交通服务。在这个环节，如何约定“份子钱”是关键，一方面，政府应当发挥必要的指导和调节作用，无偿发放经营权的地区，例如北京，应当降低出租公司征收份子钱的额度，推动出租公司改变过去粗放式的管理方式，降低管理成本，实现精细化经营;在有偿发放经营权的地区，应当注意监控出租车公司或个体对经营权的使用情况，严格约束转包行为，缩短产业链的长度，降低中间成本。
除此之外，动态调整出租车的运营价格和补贴机制。在这一环节，首先应该明确出租车在整个交通体系中的定位，究竟是大众交通出行工具，还是公共交通方式的有益补充，甚至和发达国家一样转变为高端出行方式。只有定位明确，才可能制订出合乎市场规律的价格。与此同时，很重要的一点是必须考虑出租车的终端客户——乘客的需求。如果是大众交通方式，那么在车辆选型、安全器材配置、叫车服务等方面如何降低购置成本和使用成本;如果是高端交通工具，那么如何提高出租车的服务质量和出租车司机的业务水平。
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