在笔者小的时候，一提到“现代化”和所谓“先进”，眼前最常见的“教材”便是一列隆隆向前的铁路机车以及它脚下星罗密布地伸向远方和未来的铁轨……
几十年过去以后，当这列机车换成了飞一样快的高铁子弹头火车时，它也越来越成为当代中国的一个隐喻——高速奔驰、一往无前、强大蛮横、躁动不安中孕育着各种叵测的风险和危机。当然，这一表象之下隐藏着的是政府包办一切的雄心、地方当局出于GDP需要的热心支持、银行因为有隐含的国家担保而不计风险的放贷、投资建设对投入产出的无视和对民众呼声的冷漠，以及几乎尽人皆知的贪腐……这一切构成了一幅“中国式市场经济”的浮世绘。
铁路发展的“急刹车”
说起来真是具有讽刺意味，或许正是得益于前任铁道部长刘志军和总工程师张曙光等人的史无前例的重大贪腐“窝案”和2011年“7·23”惨痛的温州动车事故的促动，“铁老大”这一被称为“计划经济最后堡垒”的行业终于迈出了改革第一步。在此前的十多年里，举国上下的舆论声讨都未能推动举步维艰的铁路改革。
除了政府换届之外，今年两会上最引人注目的重头戏便是国务院的大部制改革，而铁道部的分拆又是大部制改革的重中之重。
然而，正如有识之士指出的那样，铁路形式上的政企分开并不会因为成立了承担政府监管职能的铁路总局，以及承担市场经营职能的国有全资的铁路总公司就落到实处。就像以前的电力、电信、民航、石油等政府高度管制和保护下的伪市场化，并未达到人们的预期效果，进而给消费者带来多少实惠一样。今天的改革只是一项过渡性安排，如果没有积极稳妥的下一步，最终很可能带来换汤不换药的局面。
而且，作为具有自然垄断特性的行业，铁路的改革比上述行业更加复杂和棘手。事实上，这也就是为什么它能够在改革开放30多年以后仍顽固地坚持“政企不分”直到今天的原因。在成熟市场经济体制下的欧洲、日本和美国，铁路公司即便不是国有的，也都是垄断经营。缺乏竞争所造成的弊端亦是层出不穷。因此，在中国现行制度框架下，铁路改革想要取得多少真正的实效，势必登天。
得益于2008年金融危机以后的“4万亿”刺激计划，铁道部曾经有过一段猛踩油门“跨越式、超常规发展”的好日子，这尤其体现在近年来竣工的投资数以千亿计的高铁上。但随着刘志军的落马和致40人罹难的温州特大动车事故，铁路的投资建设高潮也出现了“急刹车”。
就像当下中国经济增长速度的放缓既是危机，同时也给了经济结构调整和整个中国改革一次很好的机会一样，铁路发展的“刹车”对铁路改革也未必不是件好事，刘志军式的“以发展取代改革”的铁路指导思想今后必须坚决摈弃。下阶段，我们应该通过放慢速度来换取结构上的更加合理，这就是股市里人们常说的所谓“以时间换空间”。
铁路改革的“中国国情”
政企分开以后，总公司的市场化改制甚至进一步拆分完全可以按现成的市场经济的规律去操作，但有两个问题是无法回避的。
首先是铁路的新建投资问题，毋庸讳言，现阶段正处于快速工业化和城市化的中国仍然需要大力发展包括铁路在内的基础设施建设，这一点，不会因为一个刘志军事件或温州动车事故而改变。但问题在于，铁路的自然垄断及铁路总公司的国有独资属性决定了新建铁路的投资依然只能是由政府说了算的。
在这方面，欧美发达国家的经验很难参照。
以高铁为例，欧洲在新建高铁线上非常谨慎，因为欧洲虽然经济发达，但人口密度低，城市结构基本定型，没有太多扩展空间。也因此，欧洲国家大多采取分段逐条建设的方法。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且，线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。美国至今未新建一条高速铁路。这是因为，一来，美国公众对政府大规模投资不热心;其二，美国国土辽阔，人口分布不均衡;其三，美国公路和航空网络发达，铁路竞争力弱。从投资回报看，缺乏经济合理性。美国总统奥巴马2009年4月公布其高铁“愿景”后，即遭到美国国内多方攻击。
在世界银行看来，中国东部平原地区人口稠密、居民收入快速增长、城市群间距合适等一系列要素在其他发展中国家很难找到。同样在他国难以找到的是，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目所需要的经济规模。
但这只是所谓“中国国情”的一个方面，正如北京交通大学经管学院教授赵坚所指出，中国铁路客运市场还存在另外三大特点，一是旅客收入水平较低，旅行需求层次较低，向高层次转变在中国可能需要相当长时间;二是客流量大，但客流源点分散、流向分散，不如日本那样集中。通常干线两点直通客运量只占本区段客流总量的1/3或更低，并随区段的延长急剧下降;三是中国国土面积大，主要经济中心的平均距离远，因而旅客的旅行平均距离较长。
这些特点使得中国的高速铁路面临极不确定的市场需求风险。
这就自然引出了我们的第二个问题：铁路货运应该如何定价?目前中国铁路的运价率为每人每公里0.1至0.15元，而高速客运专线软座的运价率要达到每人每公里0.45至0.6元左右，甚至更高。只要我们承认铁路客运仍然具有某种“公益性”，这个问题就需要有一套公开透明的民主协商程序来解决，而非像以前的铁道部一样，现在改由铁路总局或铁路总公司在未经任何社会讨论的前提下专断地作出。
事实上，我们还可以寄希望于通过铁路票价的博弈来倒逼铁路投资的市场化和精细化——如果价格是既定的，而非有铁路投资方说了算，加之银行等金融对项目的风险有足够的管控，投资方就会从投资回报的角度谨慎地看待未来的新建投资计划。
这里还有一个必须要让民众参与的问题：如何在铁路运营速度与其经济效率之间做出最合理的平衡。这一点，技术专家、铁路乘客和铁路经营者各自会有截然不同的一本帐，各方的意见和利益都应该得到充分的表达，最终达成一个比较平衡周全的折中。
铁路改革的迫切性
必须看到，奉行计划经济的中国铁路有其高效一面。中国铁路运营里程仅占世界的6%，却完成了世界铁路1/4的工作量。中国铁路运输以不足美国1/3的路网密度，承担了世界第一的货运运输密度和世界第二的客运运输密度。但从另一个侧面更应当看到，这样的“效率”是用不可计量的巨大社会成本换来的：中国铁路冗员严重、人均劳动生产率低、服务质量差，也是不争的事实。中国国有铁路员工214.39万人，美国仅17万人。七家美国一级铁路公司2011年收入总计674亿美元、净利110亿美元;客运公司Amtrak收入27亿美元，亏损13亿美元。中国铁道部2012年前三季度亏损85.41亿元。年底传出2012年仅上海铁路局就亏损130亿元、南昌铁路局亏损79亿元、广铁集团亏损26亿元的消息。
未来需要担心的是，这种“国民经济大动脉”的极端重要性和“保障国计民生”的政治需要，很可能将继续阻碍铁路改革。
但从近年来绝大多数领域的经验和教训来看，改革需要支付“成本”，改革越迟则成本越高;改革还会有风险，但不改革的风险更大。而在另一方面，就像其他所有问题一样，我们已经清晰地看到，同时也必须承认，铁路改革的确具有许多绕不开的“中国国情”问题。它是一个系统工程，既不能以所谓“中国特色”来遮蔽改革的必要性和迫切性，也不能和无法照搬西方成熟市场经济的模式。
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铁路运输板块有望率先突破
在目前的铁路运输领域，尤其是货运领域，市场化力量已经超过了行政化力量。
以大秦铁路为例，作为铁道部三大货运公司的龙头，大秦铁路肩负着西煤东输的任务，该公司长期执行着普通运价和特殊运价两套价格方案，该价格由发改委和铁道部联合控制。也正是因为如此，大秦铁路及广深铁路、铁龙物流等长期被认为是铁路货运价格垄断政策的直接受益者。
不过从1997年以来，货运价格已连续上调了11次，但主要是针对普通运价，对大秦铁路业绩更具弹性影响的特殊运价近年来始终未曾调整，以致发改委2月上旬上调货运价格后，普通运价与特殊运价形成了倒挂，这令80%营收来自特殊货运的大秦铁路颇为被动。
“行政化力量是一把双刃剑，铁道部长期重量不重价，在运量方面，大秦铁路确实享受到了政策红利，但是在运价方面，大秦铁路并无过多的优势。”类似的声音在大秦铁路内部也出现过，记者曾从该公司一位内部人士了解到，大秦铁路也希望特殊运价能够上调，不过却一直没有下文，该人士并不认为大秦铁路是垄断政策的受益者，铁龙物流及广深铁路也有类似的表述。
2012年铁路巨亏成定局
“2012年铁道部的资产负债表和利润表目前还没有出来，但亏损是一定的，而且又是一个天文数字。”一位接近铁道部的一位人士向媒体记者透露。2012年仅上海铁路局就亏损130亿元。南昌铁路局约亏损79亿元，广铁集团也亏损26亿元。宏观经济放缓，大宗货物运输需求大幅下降，是造成2012年铁路巨亏的基本背景。新开通的高铁线路对铁路亏损的贡献率明显上升。
2012年铁路亏损之重，从作为标杆的上海铁路局的财务状况中可见一斑。从目前媒体披露出来的数字看，2012年上海铁路局虽然完成了3.5亿人次的客运量和2.4亿吨的货运量，但仍亏损130亿元。
“去年宏观经济形式不景气，大宗货物运输需求大幅下降，铁路货运量实际上与去年相比略有降低。”铁道部内部经济专家说，而去年铁路建设的材料、人工成本，运营的电力、人力成本则急剧增加。与此同时，大批开通的高铁，虽然方便了民众出行，也改善了铁路形象，但也成为对各铁路局的财务重负，“高铁开通线路越多的路局，经营压力越大。”
由于盛光祖上任铁道部部长后放权给地方路局，现在各铁路局从银行贷款已经不需要铁道部批准。“但如果不是太困难，路局一般是希望尽量做到不用贷款，贷款要还利息，也不利于路局的形象。”上述铁道部系统内经济专家表示。
矛盾的是，这种大举借债和大额投资在未来数年内还将继续。盛光祖在全国铁路工作会议上宣布，2013年铁路投资将达6500亿元，其中基建投资5200亿元，而在“十二五”剩余三年内，将完成1.33万亿元的投资量。这些资金将主要依靠银行贷款和发行债券解决。
(《新闻晚报》)
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