1957年，武汉长江大桥建成，毛泽东称之为“一桥飞架南北,天堑变通途”
中国历史上第一条运营铁路，是1876年通车的上海吴淞铁路。吴淞铁路建成时全长4.7公里，列车速度仅为24～32公里/小时，和今天自行车爱好者的普通骑行速度大致相当。这条铁路建成不久，清政府就用28.5万两白银的价格，从英商怡和洋行将其买下，随即拆毁。
如果从这个狼狈的起点开始算起，铁路在中国已有137年历史。但国人更熟悉的，则是1909年通车的京张铁路，那是中国人自行设计和施工铁路的肇始，詹天佑的名字永远与之联系在一起。
“筑路潮”书写新中国西部传奇
经历了晚清和民国，到新中国成立时，全国共有约2.18万公里铁路。但是，由于彼时中国铁路的投资、建设和运营都过于分散混乱，官办、商办、官商合办、中外合办、外国人独办，“大杂烩”局面令铁路标准不一，装备杂乱，技术和运输能力都极为落后。仅以机车为例，到1949年，中国可统计的4069台机车，竟分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，被戏称为“万国机车博物馆”。而2.18万公里铁路中，能够维持通车的也只有1.1万公里。
从1950年开始，特别是1953年“第一个经济发展的五年计划”开始实施后，中国铁路迎来一个大规模建设时期：成渝线(成都到重庆)、天兰线(天水到兰州)、兰新线(兰州到乌鲁木齐)等骨干铁路开通，西部首次跑起了火车，大陆腹地的交通状况改天换日;1957年，长江上建起第一座铁路桥——武汉长江大桥，这标志着中国铁路和桥梁技术都获得重要突破;而1958年开通的宝成铁路，则是中国拥有的第一条电气化铁路……这些成就不仅为国家经济建设做出巨大贡献，同时也提振了国民信心。
这一铁路建设的高涨阶段，后来被形容为新中国第一次“筑路潮”。
经济复苏缺不了的“火车头”
1966年开始的“文化大革命”，令整个中国陷入经济滑坡和生产困顿，尽管如此，由于有近军事化管理的计划性和封闭性，中国铁路仍然取得了一系列成就，包括贵昆线(贵阳到昆明)、成昆线(成都到昆明)、襄渝线(襄樊到重庆)、太焦线(太原到焦作)等铁路干线相继建成通车。特别是成昆铁路等，突破了地质上的“筑路禁区”，这对幅员辽阔、地形复杂的中国而言，意义重大。
1976年后，中国从十年浩劫中苏醒，开始恢复元气，国家重点向经济建设转移，铁路对于国民经济和百姓生活的意义凸显。1978年秋天，邓小平在日本考察新干线时，感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑!”这位改革开放的总设计师，对中国经济的落后以及亟待奋起的紧迫感，最直接最痛切的体会，显然正来自于中日两国铁路速度的对比——当时，国外高速列车的时速已达300公里以上，而中国旅客列车的平均旅行时速还只有43公里。
从1950年至1981年的32年间，中国修建了38条新干线和67条新支线，到1981年底止，内地铁路营运里程也已经超过5万公里，全国铁路网骨架基本形成。但是，铁路极低的运输能力，仍然严重阻碍着经济发展。1982年，中共十二大提出“到20世纪末工农业生产总值翻两番”的目标，并指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”。在这一诊断下，中国铁路开始从国民经济视角进行战略布局，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”蓝图，并着力解决运输能力低下的问题。铁道部的建设资金，在这一时期，主要投向了营业铁路的技术改造。上海新站、天津新站、西安新站、成都新站等一大批新客站建成，旅客体验得到改善;进行大规模的铁路电气化改造，迅速提升铁路的运输效率……这些努力，一方面保证了铁路对于国民经济的支撑和服务，另一方面，又使中国铁路在渐露峥嵘的交通运输市场上，保持着必要的竞争能力。
铁路发展“提速”成为关键词
当“以经济建设为中心”成为兴国之要，“要想富，先修路”的思路愈加清晰，中国铁路则理所当然地进入跨越式发展阶段。
“八五”期间，中国年均完成交通运输业固定投资较1978年改革开放之初，几乎是十余倍的增长;而“九五”期间，这项投资比“八五”又翻了一番还多。
对于普通旅客而言，坐火车的记忆，也在短短二十年中，被快速刷新着：绿皮车、城际列车、动车、高铁。每个阶段人们关注的热点不同，时而是价格，时而是速度，时而是安全，然而，有一个主题词是众所周知和毋庸置疑的，那就是中国铁路一直在不停地——提速。$nextpage$
1997年至2007年十年间，中国铁路经历了6次大提速，其中普通乘客感受较为明显的就有：
1997年4月1日，首次开行快速列车和夕发朝至列车，在京广、京沪、京哈等干线上，火车最高时速可达140公里，夕发朝至列车开通的数量更多，它们被形象地赞为“移动宾馆”，大大节约了旅行成本;
2004年4月18日，开行19对直达特快列车，部分列车时速达到200公里，大城市之间的直达特快更加密集，时间选择余地加强，对地方旅游经济、假日经济促进作用明显;
2007年4月18日，在主要干线上，开行时速200公里及以上动车组，主要城市间的旅行时间大幅压缩20%～30%。
2008年8月，京津城际铁路建成通车。2009年12月，武广高铁开通运营。这两件事，标志着中国铁路正快速驶入“高铁时代”。
“高铁时代”既要镀金又要逐梦
中国高铁会成为世界上跑得最快的火车吗?正当人们对这问题猜测不已的时候，2011年4月，时任铁道部部长的盛光祖宣布，京沪高铁运营时速将从350公里降至300公里，设计时速250公里的高铁，也将降速按时速200公里开行。这意味着，除了少数高铁外，中国大多数铁路线路，均回到了2007年第六次大提速前的状态。
2011年的这次“降速”行动，是在“7·23”甬温动车事故以巨大悲剧震惊社会、引发质疑的背景下，中国铁路做出的纠错之举。当时的一份分析报告将之形容为：“把车速降下来，让人跟上去”。
毫无疑问，中国不会停下高铁发展，也不会停下铁路对速度和效率的追逐。到2012年7月底，中国已建成投入运营的高铁已达21条，总里程接近7千公里。其中，时速300～350公里的高铁占到一半还多。在“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路网络上，以北京为中心，到达全国绝大部分省会城市都不会超过8小时;而上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市，也与周边城市各自形成半小时至一小时的交通圈，这基本辐射了中国70%的50万人口以上城市，覆盖人口达7亿多。如此速度飞跃，对国民生活方式和国家宏观经济结构的影响，显然是前所未有的。
高铁已经不仅意味着一种速度，更成为一种新的距离观念，一种新的资源流动模式。它一定会深刻地影响区域经济生态变化，带来人际交流、物资交换和更多领域及层面的调整。而归根结底，它将带给中国经济和中国社会怎样的改变呢?人们似乎还不能轻易作答。
(作者为本刊特约撰稿人)
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高铁“平民化”时代何时到来?
可以把轰轰烈烈的高铁发展看成是一场大生意，但这场生意的价值却远远超过了经济效益本身。
北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁表示，投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。
朱晓宁举例介绍，1997年开通京九线时，该线沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区，且与京广、京沪平行。最初在设计这条线路的时候，有很多政治意义上的考量，定位为支持老区的“扶贫线”、京广和京沪铁路的分流线。可是通车一年多，人们发现这条京九线不但没成为分流线，反而由于其意想不到的载运量，京广、京沪还要为它分担客流。原因是，铁路修进山区后，过去出不来的人出来了，过去运不出的货物也出来了，京九线的诞生，使其沿线的城镇经济被带动起来，比如说赣州、阜阳。所以说，高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中，该效益有多大，目前还没有一个相对准确的计算方法。或者再简单点说，对铁路的经济效益，“即使投入都能算出来，但产出却没法算准。”朱晓宁说。
另外朱晓宁表示，高铁的开通运行，也强有力地冲击了人们传统上的距离观念，改变了人们的生活方式。现在人们出行时，对距离的理解将不再是空间距离，而是用时间长短作为衡量标准的时间距离，从北京乘城际高铁列车去天津，只需要20多分钟;京沪高铁开通后，人们谈到北京到上海有多远时，不再讲有1200多公里，而是用4个小时取代。
虽然高铁改变了人们的出行方式 ，但是社会上对于高铁票价过高，“被高铁”的呼声一直存在。特别是武广、郑西等客运专线开通后，有观点认为客运专线的票价偏高，希望武广客专从500多元的售价降到300、200元。对于此种观点，朱晓宁表示从投资的回收角度，如果按照能够回收投资计算，票价定得并不高，铁路基建、装备购买以及运营中的耗电、铁路职工工资、设备维修等成本计算到每一张车票上，单位成本远超过定价。朱晓宁解释国家对“票价低估”的原因是由于中国铁路定位为基础设施，是一种属于“公益性的、普遍服务的基础设施”。
高铁技术发展带来的另外一个转变，体现在国内则是“节能环保快捷运输方式”的变化。中铁工程设计院有限公司刘文斌董事长表示，一组数据可以证明发展高铁的优势：“小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6;一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍;一个大型飞机场占地面积相当于建1000公里复线高速铁路。”在运量方面，以日本东海道新干线为例，“该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/5、高速公路的2/5。”由此可见，“高速铁路的社会运输成本最低。”刘文斌说。
中国高铁将开向何方?这个加载了国家意志、人民期望、经济社会效益的集合概念仍在路上。
(《中国经济周刊》)
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