2013年3月10日，全国两会召开过程中，国务院披露了机构改革和职能转变方案，其中最引人关注的是“铁老大”华丽转身——铁道部被撤销，新成立的巨型央企中国铁路总公司和即将并入交通部的国家铁路局，将分别接替它过去的经营性和政策性业务。
舆论普遍认为，撤销铁道部主要是出于政企分开的考虑。有趣的是，回顾铁道部的历史，似乎也可以从中国铁路“政”与“企”最早的融合开始……
历史悠久，角色复杂
铁道部的起源，大概可以从中华民国南京临时政府设立交通部算起。孙中山曾高度重视铁路发展，受其影响，民国政府成立了中华全国铁路协会和中国铁路总公司，并在1928年执政后，一度设立铁道部统管全国铁路事业。
新中国成立之前，中共中央就意识到铁路对于中国革命和建设的重要意义。1948年11月，解放军名将滕代远任中国工农革命军事委员会铁道部部长。但这时的铁道部，其实应该称作“中央军委铁道部”，主要任务是护路抢修，保障军运安全。
1949年10月1日，新中国成立，军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。到1949年底，铁道部基本接管了中国大陆原有的、标准不一、装备杂乱的各地铁路，并将主要干线修复和连接，形成一个整体。这不仅保证了“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”，更重要的，是为中国铁路形成四通八达的网络打下了基础。国人非常熟悉的中国铁路建设者——铁道兵团，实际上还晚于铁道部成立。铁道兵团成立于1954年，1984年1月1日彻底脱离解放军序列，集体转业并入铁道部。
铁道部在起源和组成上，与人民解放军的特殊联系，在中国经历文革动荡的那十年具有特别意义。当时，为了保障铁路运输畅通，中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制，6月12日又决定对全国铁路实行全面军事管制。这使得铁路建设与运营没有像其他经济部门一样陷于停顿，而是继续保持了一定速度的拓展和延伸。
在铁道部和“大交通部”之间，中国的决策者其实一直面对争论。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部的邮政部分，合并成立了新的交通部。但亲历者、铁道部专家王梦恕曾回忆说：“合并办公的时候谁也不管谁，在楼里各干各的，后来交通部在外面建了一个大楼搬出去。”大有貌合神离的意味。1975年1月邓小平复出，主持中央日常工作，整顿全国各条战线的入手点之一，就是整顿铁路，从那一年起，铁道部和交通部，又重新分立。
2008年，国务院也有一次影响较大的机构改革，但铁道部终未并入当时新组建的交通运输部，究其原因，与铁道部复杂的任务和角色有关。伴随着中国经济的高速发展，中国铁路不仅本身规模隆起，经济体量惊人，而且对其他产业和部门的基础作用也日益凸显。因此，铁道部担负着经济和公益双重职责。再加上本身体制复杂，既是政府机构，又经营庞大产业，资产总额高达数万亿元，在国家税务总局的纳税企业名单上身份显贵……这一切，决定了对铁道部动手术，不是一件简单的事。
贡献卓越，骂声不断
即使指责铁道部种种僵化的人，其实也很难否认这个部门取得的众多非凡成就。据媒体报道，到2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位;高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。“集中力量办大事”，仿佛是对中国铁路政企不分体制的另外一种注解。
但是，顶着“铁老大”的帽子，铁道部往往被形容为垄断的典型，甚至是计划经济最后一个堡垒——在垂直、封闭管理体系的保护下，它长期拥有自己的学校、医院等服务设施，甚至还有单独的公检法系统，和整个社会的开放步伐显得不太合拍。当中国的市场化和民主化都达到一个新的水平，铁道部的建设成就，被放在一个更开放更立体的“账本”上进行衡量。服务水平不佳、对公众反馈僵硬、贪腐泛滥，甚至具体到春运、黄牛等问题，都成为社会针对铁道部不断质疑、批评的沉疴积弊。铁道部，不改不行，甚至改慢了，都不行。
1992年，铁道部开始尝试建立现代企业制度，并于第二年成立了广铁集团。1998年以后，铁道部进入改革力度最大的时期，工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司开始与铁道部实行结构式分离。2003年开始，铁道部的许多“家当”，逐渐移交国资委及所属企业管理，系统内的中小学、医院等资源，则全部移交地方政府管理……这一切，都为2013年3月10日，“铁老大”在新一届政府机构调整中实现彻底转身，铺垫下了伏笔。
疑虑难消，期待深远
已经不存在了的铁道部，是最近几年媒体上被抨击得最激烈的国家部委之一。高铁建设是否贪多求奢，浪费资源;铁路建设是否嫌贫爱富，损害边远地区和低收入群体权益;铁路服务因垄断而质次价高，何时能得彻底改善;春运等高峰期运力紧张，无法满足社会需求，一票难求现象何时改变，等等，这些构成了此次铁道部“大手术”前的舆论环境。$nextpage$
然而，指望一次机构分离合并，就能解决所有深层问题，显然是不切实际的。
根据国务院的方案，过去由铁道部担负的“拟订铁路发展规划和政策”等行政职责，将划入交通运输部;中国铁路，将与公路、水路和民航一起，建立统筹规划与发展的新型格局，完善综合交通运输体系，提高全社会的运输效率。而新组建的国家铁路局，则在交通部管辖下，承担过去铁道部的其他行政职责，例如负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。而最受关注的央企巨子——中国铁路总公司，将承担原铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，也成为原铁道部承担的专运、特运、铁路建设以及铁路安全等责任的责任主体。
“中国快车”不会轻易放慢自己的速度，中国崛起的机遇与挑战，在2013年全国两会之后，将全面考验新一届政府的执政能力和改革智慧。铁道部虽然已经走入历史，但其曾经面临的问题，以及它本身制造的问题，都不会像摘掉一块标志牌那么简单消失。体制上的、观念上的、资源上的，一系列关系国计民生的重大调整，可能会更深刻地、更长远地影响未来社会图景。改变往往带来触动，带来痛楚，甚至带来危险，对于中国铁路的利益与安全，目前，关切和忧虑不仅没有消失，反而更加敢于发声，更切中问题核心了。
疑虑难消。但是，中国铁路必须尽快建立现代企业制度，完善基础交通对国民而言的权利保障功能，以及继续提升经济动能等，这些目标都未改变。因此，中国铁路总公司也好，国家铁路局、交通部也好，都必须在民生答卷上继续认真作答。我们不必伤感也不必惆怅，就道一声“走好，铁道部;加油，中国铁路”好了。
(作者为本刊特约记者)
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历任铁道部长盘点
1949年10月1日，中华人民共和国诞生，军委铁道部改归中央人民政府政务院领导，11月，改名为“中央人民政府铁道部”。滕代远出任铁道部部长，滕代远1904年出生于湖南麻阳县，苗族人，是井冈山革命根据地创始人之一。
滕代远强调路风建设，将战争年代下连队的传统带到铁路工作中。他对机关干部们说：“基层的意见是一面镜子，可以照出我们领导机关的问题，更可照出我们自身的缺陷。”由于身体原因，滕代远于1958年下半年开始病休。此后的6年多时间，基本由吕正操来主持铁道部工作。
1965年1月，吕正操正式接任铁道部部长。吕正操生于1904年，辽宁海城县人，开国上将，曾任张学良的副官，解放战争期间任东北野战军副司令。这位铁道部长不喜欢事事过问，乱插手，而是主张分工负责，团结协作。
他常对几位副部长说：“部长不能什么事都管，该谁管的就由谁管。”他开玩笑地自称是“九三学社”：上午9点上班，下午3点下班。不过，“大事他也抓得紧”。
“文革”中，铁路事业受到重创。为保障铁路运输畅通，中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制。任命苏静为铁道部军管会主任主持工作。5个月后，铁道部工作由副主任杨杰负责。
但军事管制未能阻挡“文革”对铁路的危害。1970年7月，铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部时，铁路部门形势仍然严峻。
1975年1月，邓小平任国务院副总理，着手全面整顿工作。他把突破口放在了薄弱的铁路系统。这一年，铁道、交通两部重新分立，“整顿”成为第三任铁道部长万里的主政关键词。
万里1916年出生于山东(改革开放后任国务院副总理、第七届全国人大常委会委员长)，1975年1月18日，万里走马上任铁道部部长。上任10天后，邓小平就召见万里听取情况汇报。万里指出了当时铁路系统存在的严重问题。邓小平提出解决办法，还征求了万里的意见。
万里的接任者是担任过第一机械工业部长的段君毅。他生于1910年，河南范县人。段君毅任职期间，不断强化“安全是铁路运输的生命线”的观念，全路重大事故的发生次数大幅度下降。其后的两任部长是郭维城和刘建章。
1982年4月，陈璞如出任铁道部长。他1918年出生于山东博兴，曾任中共辽宁省委书记。在铁道部长的任上，他支持在广深线改造工程中自筹资金、自主经营的改革措施，成功地走出了被称为“广深模式”的新路子;他先后撤销了8个铁路局，完成了北京、上海等6个铁路局的并局工作，保证了铁路主要干线的畅通。
但谈及铁路改革，很多人会想到丁关根，他是第八任铁道部长。1929年，丁关根出生于江苏。大学毕业后，进入铁路交通系统工作。1985年，丁关根成为铁道部长。从他开始，铁道部长褪去军人背景，多是铁路专业人士出身。
1986年，丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任“大包干”。根据此项方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余收入归铁路系统。这得到上层领导的肯定。
1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快旅客列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故，造成88人死亡，62人重伤。事故发生后，丁关根向国务院请辞了铁道部长一职。
丁关根请辞后，“大包干”再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。曾有评价说：丁关根后的两任部长李森茂和韩杼滨都提到了改革，却没有具体方案。
10年后，铁路再次迎来改革机遇，这次的重任压在了傅志寰的肩上。
1938年出生在哈尔滨的傅志寰，父亲是火车司机。1955年，他报考大学蒸汽机车专业，后因成绩优异被送往苏联深造。学成归国后一直在铁路系统工作，直到1998年提任铁道部长。
傅志寰素有“书生部长”之称，其对铁路技术和体制的改革颇为积极。如今，人们说起傅志寰对铁路的最大贡献时，多会谈到“网运分离”。
但傅志寰的“网运分离”的方案交由国务院审议，最终被否定。铁路改革因此搁置了下来。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，接替他的是刘志军。
刘志军倒下，盛光祖火线救援，此时已在海关总署署长任上三年的他，回到了曾工作过32年的铁路系统。64岁的盛光祖是江苏人，他曾任济南铁路局局长。
作为老铁路，他一上任就烧了三把火：第一把火抓安全，展开全路安全大检查;第二把火是给职工加工资;第三把火调整干部队伍。在整治铁道系统的同时，他也面临诸多考验。
在2013年“两会”上，盛光祖说：“作为最后一任铁道部长，我没有遗憾。”
(《济南日报》)
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