京广高铁开通，“地空厮杀”再次开始
早在2012年12月初，25岁的山西女孩韩小韬就迫不及待地在某社交网站上，分享了京广高铁开通的时间表和价格表，并“@”了自己要好的同乡朋友。
没有剪彩仪式，也没有鲜花红毯，但在网络上的口口相传和期待中，2012年12月26日，京广高铁全线贯通。几经曲折的百年京广线，在默不作声的期待和兴奋中，轻快地驶入了高铁时代。
这条全世界运营里程最长的高速铁路，全程2298公里，试运营期间时速达300公里，从北京至广州的行驶时间缩短至仅约8小时，从郑州到北京只需2小时24分，成为贯穿中国南北交通的大动脉。
英国《每日电讯》在2012年12月26日的报道中，将中国和巴西这两个“金砖”国家对基础设施的建设决心和付诸实践的能力进行了对比。该文称，中国又打破了一项世界纪录，而与中国同为“金砖”国家的巴西，拟在里约热内卢和圣保罗之间修建一条高铁线路的计划，酝酿多年仍未能开工，中国却已建起了总长约9300公里的高速铁路网。
相形见绌的，不只是发展中国家。美国《纽约时报》在当日的报道中，为让读者能对中国京广铁路的速度和长度，有更准确且切身的体会，用了这样的对比方式：“(通车后)这条线路最快8小时可以跑完，线路的长度相当于从美国纽约到佛罗里达的基维斯特，或相当于从英国伦敦到塞尔维亚的贝尔格莱德。从纽约到迈阿密的距离，虽然比从北京到广州短，但目前乘火车仍需近30个小时。”
对韩小韬来说，京广高铁开通的最大意义，是比起动车，回家的旅程又缩短了近1/3。韩小韬家住山西省太原市，尽管太原不在京广线上，但因为从北京到太原，要路过京广线上的石家庄，因此，北京到太原的时间也明显缩短了。
尽管从北京到太原的飞机只需1小时，而高铁需要两个多小时，但登机前需要至少提前半个小时换取登机牌，且机场远离市区，往返也需要一个多小时。再考虑到安检、提取行李等繁杂程序，高铁无疑要更快捷方便。
另外，高铁195元的票价比起机票便宜不少，而整洁的车厢、适宜的温度、高挑靓丽的乘务员也都并不逊色，就连座椅的空间也比飞机经济舱宽敞舒适很多。
跟韩小韬有同样想法的乘客为数不少。在中短途运输方面，高铁运输以较频密的发车率、较高的正点率、较便捷的地面交通接驳、安全性等优势，对航空运输发起巨大挑战。
随着石太高铁的开通，太原飞北京的早晚航班被迫取消。同样，在合武高铁客运专线2009年4月1日开通后，武汉至上海的民航客座率下降5.5%，武汉至南京的民航客座率下降了11.9%。
据专家预测，京广高铁开通对沿途航线影响比例约为2到4成，短期内至少会有20%的民航客流被高铁“争夺”。在中短途路段，这一比例将超过50%。当高铁线路在500公里以下时，甚至可能对民航产生颠覆性影响，也就是说，连航线都有可能不保。
3年前，民航人士还对“铁路不会分流航空客流”信心满满，但如今对应对“地空之战”已驾轻就熟的民航公司，早已拉开了竞争序幕。
航空公司抛出“白菜价”
今后回家，究竟该选择乘京沪高铁还是坐飞机，在北京一家私企工作的南京姑娘王玉还没有想好。
“从北京到南京的高铁票价是445元，可机票总在疯狂打折，最便宜的到1.6折，加上机场建设费和燃油附加费也只要367元。”做会计工作的王玉熟练地给记者算了一笔账，“坐火车得4个小时，飞机只要两个小时，我家离飞机场更近一些。”可是这样的“疯狂折扣”能不能持续下去，这位26岁的姑娘也不知道。所以，她打算“事到临头”再做决定。
许多在京广高铁南北奔波的旅客，面临着跟王玉一样的纠结。由于高铁“倒逼”飞机票价“落地”，越是长途的旅客，高铁吸引力就越小。
为保证客座率增加及航班不至于被高铁取代，正值空运淡季的航空公司纷纷甩出“白菜价”机票促销，这一趋势在中短途航线上愈演愈烈。
今年元旦放假期间，从武汉飞往北京仍有1.8折193元的机票，加上燃油附加费和机场建设费，总价格也不到400元，且折扣价将一直延续到春运期间。而在此前不久，该航线的最低票价还是5.5折的593元。而在京广高铁开通当天，郑州至北京的机票甚至卖出了1.7折118元。河南省内郑州至南阳航线一度降至50元，比长途客车还便宜。
由于在短途运输方面劣势明显，即使降价攻势也难以扭转败局，不少航空公司不得不“壮士断腕”——它们调整航线，扬长避短，放弃京广线上处于劣势的部分市场，着力开发1500千米以上的优势航线。
除此之外，多家航空公司还抛出其他措施，如开设北京至上海、北京至广州等热门航线的“空中快线”服务，加密飞行班次。
2012年10月底，武汉飞北京航班在每天20班的基础上，再增加两班，汉京航班之间最小间隔仅5分钟，大部分半小时一班。而且新增飞机是最大、舒适度最高的机型，以前一直用来飞国际航线。
国航、南航等航空公司还进一步简化登机手续，南航可在网上办理登机牌的城市扩至56个，只要发送短信，即可办理手续。
2012年12月30日，郑州新郑国际机场联合省旅游局、知名旅行社等，成立了河南航空旅游发展联盟。通过航线延伸、开通旅游航线、打造方便的地空联运等措施，来应对高铁带来的影响。采取航空与旅游结合的方式，算是另辟蹊径，给困境中的民航公司提供了一个“绝处逢生”的范本。
高铁票价为何这么贵
在过去几年与高铁的“地空之战”中，民航的“斗争经验”丰富了不少，面对京广铁路的挑战，表现也淡定了许多。
按照国际上民航铁路行业竞争规律，1小时的民航航线往往竞争不过铁路，但3小时的民航航线却足以与铁路分庭抗礼。而京广铁路全程长达2000公里以上，这场“价格战”谁能笑到最后，还未可知。
而在与民航角逐中，铁路最有效的武器——票价低廉，在京广高铁的长途客运段，优势却并不明显。据铁道部公布的京广高铁票价表，北京至广州高铁最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座更是高达2727元。而民航经济舱的机票价格则是1700元，飞行时间仅需3小时10分钟左右。考虑到打折因素，高铁的优势并不明显。
在开通的最初几天里，京广高铁的客座率达85%，但新鲜感还没有完全消失，已有不少网友纷纷感慨：旅程长达8小时、最便宜票价高达865元的火车，没钱的还是“坐不起”，有钱的则“懒得坐”，宁愿选择飞机。
的确，对于很多经济不太宽裕的人来说，高铁的速度是上去了，但票价也变得不那么容易负担。与现有的特快硬座、硬卧相比，高铁的票价贵了不止一倍。
更让人担忧的是，由于高昂的票价，高铁可能只能成为经济状况较好人群的新宠。而且京广高铁的登场，将低速廉价的绿皮车，甚至很多普通快车都纷纷挤出铁路。曾因票价便宜，将铁路视为出行首选的中低收入人群，在春运等铁路运力不足的时期，不仅仍面临着“出行难”的困境，又多了一重“出行贵”的尴尬。
2012年12月24日下午，铁道部正式发布了2013年1月1日起全国火车票的降价公告，并列举了火车票降价的依据和计算方式。
其中最引人注目的，是本次降价的幅度之微——每张火车票扣减0.5～4元，新浪微博上的网友将其戏称为“年度最牛的降价”。还有网友编出了一个被称为“最赞的”比喻：“这降价的钱就像在长江里打了个鸡蛋，好像全国人民都跟着喝了鸡蛋汤似的。”
在网友诸多抱怨以及揶揄的背后，“压力山大”的铁道部也在叫苦不迭。票价大幅下降几乎不可能，一个最直接的证明就是：目前所有高铁都处于亏损状态。
往返京津只需一个小时的城际高铁，一边卖着单程50多元的票价，一边出售收30元押金和预付款的“中铁银通卡”，但即使在高峰期也很少能满员，每年净亏损7亿元。武广高铁也由于各种原因，宣布减速降价。
据估计，京广高铁的建设总成本近4000亿元，主要花在了土木工程、机车等方面。资金的90%靠铁道部贷款，地方筹措则贡献了约10%，光贷款利息，一年就得几十个亿。截至去年第3季度，铁道部宣布负债26607亿元，资产负债率达61.8%。
此外，京广高铁的运行成本也不低：电费，列车的折旧、维修费用、建设期的利息、线路的折旧等，每天都在为京广高铁添上新的沉重的经济压力。这些，都只能由乘客来买单。
即使人们已纷纷感慨票价不菲，但单靠票价，依然远远无法覆盖巨大的成本。高铁似乎很难走出亏损的怪圈，而亏损的程度，则取决于客流的多少。客流多，亏损就少一些，客流少自然就亏得多。
如果上座率能维持在50%以上，那么十几年之后，京广高铁就有希望收回成本。但在与民航竞争的僵局中，这一数字能否实现，仍然得打一个问号。
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