公车改革，一方面是试点地区宣称的交通费用大大下降，为国家、为人民节省了大笔的开支，车改是成功的。另一方面，以媒体、专家和网民为代表的民众却发出种种质疑，称车改不但没有达到预期效果，反而增加了纳税人的负担，结果是官员收益越来越多，官员两头都得利……
争鸣一：利官还是利民
政府声音：车改后，行政成本大大降低
河北：全省违规借车、换车已退回、换回2479辆
从11月11日召开的河北省党政机关公务用车问题专项治理工作会议上获悉，自今年5月开展的公车专项治理工作已取得阶段性成果。目前，河北全省违规借车、换车已退回、换回2479辆。
目前，对纳入治理范围的单位和车辆做到了100%登记自查，基本摸清了全省公务用车底数，系统掌握了公务用车的基本现状、配备水平、类型分布、主要问题等;启动了报废车处置工作，对申请报废的1335辆汽车正在加紧组织审核，同时加强了越野车使用管理和专项治理工作。
广东：货币化模式车改后财政支出每年省20%左右
11月9日，记者从广东省纪委对政协提案答复中获悉，截至目前，广东省共有广州、珠海、佛山、惠州、东莞、中山6市实行了车改，车改主要采取货币化模式，其中广州在天河区21个街道进行车改。据统计，各车改地区车改前每年公车费用年均涨幅都在15%以上，改革后财政支出每年都节省20%左右。
昆明：一年封停上缴近千辆公车 省2000万
2010年年初，云南昆明在西山、五华、盘龙、官渡4区启动“党政机关公务用车专用卡定额包干管理”试点工作。一年时间过后，2010年年底一项调查结果显示，试点区超过八成的公务员选择私家车、公交车、自行车、步行等方式，自行解决公务出行问题。
通过反复考量，昆明车改决定实行非货币化改革，公车专用卡定额包干标准为每月人均400元，主要用于私车公用时在指定地点维修、加油，购买公交IC卡，租用区机关公务交通车和其他社会车辆的费用支出。超支不补。根据统计测算，实行定额包干后，预计4区公务交通费年支出2588.72万元，比此前3年的平均数减少2051.32万元，降幅达35%。
齐齐哈尔市：车改年节省财政开支9000余万
2005年9月2日，国家发改委在齐齐哈尔市召开了公务用车改革座谈会，会上齐市公务用车改革的经验和做法得到了与会代表的好评。
中央、国务院有关部委，部分省、市的代表参加了座谈会。据了解，车改过后，齐齐哈尔市直机关及直属事业单位700多名县处级干部，一半以上都购置了车辆。据财政部门统计，车改为市政府年节省财政开支9000余万元。
海南澄迈：车改每年节约用车经费465万
2005年5月，海南省澄迈县全县127辆公车已向社会公开拍卖。澄迈县在车改前近五年中，平均每年公车总开支费用为1465.13万元，单车年均费用高达8.02万元。车改后，全县每年公车包干经费是999.84万元，每年节约用车经费465万元。澄迈县制定《澄迈县公务用车制度改革纪律暂行规定》等有关配套制度，明确领导干部车改后在全省范围内的任何交通费用均不得报销等制度。凡违纪者，按情节轻重追究责任，直至降职、免职、待岗。
湖南资兴：改革后每年节约300多万
2004年，资兴市委副书记、纪委书记李太海接受媒体访问时说，新成立的资兴市市直机关出租车队先试运行两个月，然后根据工作需要核定所需车辆数，其他的车辆全部由资兴市车改办和资兴市国有资产经营管理中心根据市公务用车改革领导小组的统一安排，并聘请郴州市以上车辆评估机构有关专家进行评估，向社会公开拍卖。李太海介绍，改革前，资兴市这122台公务车需要600多万元的费用，而改革后只需312万元，比原来节约了49%，仅此一项政府每年就可节约300多万元。
益阳南县：全县每年为财政节省开支近1000万
益阳南县自2005年1月8日起对县直行政事业单位公务用车实行“集中管理，统一调度，指标控制”为主要特征的改革以来，平均每年可节省行政开支近1000万元。
南县县直机关单位共有141台公务用车，每年的油修费、管理费等开支却达1200多万元，占去了县财政收入的1/10以上，再加上修车过程中的一些不正当费用和以车谋私等支出，公车已经成为吞噬纳税人血汗钱的巨大“黑洞”。南县实行公务用车制度改革以后，各方反应普遍叫好，公车腐败基本杜绝，行政成本大大降低。南县县委副书记、县纪委书记黄曙辉告诉记者，车改前，全县公车费用月均支出近100万元;车改后，运行的头4个月，指标使用不到200万元，相比车改前减少50%以上;车改前，全县党政机关单位每年购置、更换新车均在5台以上，新增开支近100万元，车改后此项费用为零。此外，今年全县还处置富余公车28台，为财政筹集资金70万元;精简司机28名，每年可减少司机费用开支40余万元。这样几项相加，全县每年便可为财政节省开支八九百万元。加上杜绝公车腐败的收入，一年便是近1000万元。$nextpage$
湖南郴州：车改全市交通费用节省近30%
2005年10月，有媒体报道为了积极创建节约型机关，郴州市委编办在市直党政机关中率先实行公务用车制度改革，交通费用节省近30%。实行公务用车改革后，市委编办现有的两台小车在评估后公开拍卖，同时取消了专职小车司机，对所有在编在岗的干部职工和离退休人员实行交通补贴。按照补贴包干、总额控制的原则对工作人员按月发放补贴，超支不补。
为了避免公务用车改革对日常工作带来负面影响，市委编办还专门制定了配套的《工作人员完成任务情况奖励办法》，每月实际只发放交通费补贴的70%，另外的30%作为提留用，于个人工作考核奖励，年底依据工作人员的工作态度和工作质量进行测评考核，对合格者提留的交通费补贴将一次性补发到位，节约了开支又促进了工作。
媒体质疑：公车改革，缺乏公信力
中国经济时报：公车改革为什么缺乏
这和各地的“公车改革”都是以不损害甚至大大增进“干部”的利益为原则直接相关的。另一个原因，“公车改革”之后，缺乏刚性的措施确保不再出现“变相公车”。还有一个很重要的原因是群众的许多疑问：比如说，有实权的干部到自己的“势力范围”内找企业长期“借用私车”怎么办?比如说，如果干部不愿意花费已经落入口袋的“车补”，而让求他办事的企业和个人报销车费怎么办?再比如说，因为没有公车可坐，干部们可办可不办的事情就不办了，因此降低了工作效率，耽误了公事，又怎么办?
江南时报：给公车改革泼点凉水
在多个“两会”上，有人大代表提出，按工作性质和工作量为公务员发放合理的补贴，不要与行政级别挂钩。这大大深化了车改的内涵：不仅要降低行政成本、减少公车数量，更要破除长期以来因为公车制度而形成的特权思想。人大代表还提出，车补应是动态的公务活动的浮动补贴，岂能搞成每月固定、岗位固定的一刀切。人大代表还建议，要制定严格的管理措施，严禁向企业摊派用车费用，严防既拿津贴又坐公车，防止新的腐败滋生。
搜狐汽车：再度质疑公车改革
全国机关事务工作协会副会长王元慎表示，中国公务用车改革的基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车。对本来就不该存在的东西谈什么“自上”还是“自下”，无非都是形而上学的浪漫主义，形式而已!公车改革?莫作画饼可以休矣!
中国青年报：公车改革越改车越多?
一个最简单的例子是，按照公车改革的基本思路，各地公车的数量应该逐年减少，并且政府用于购买公车的费用也应该逐渐降低，但新华社提供的数据却明确无误地表明，事实并非如此。目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20%的速度递增。2004年，中国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。
人民网：公车改革货币化别成了变相加薪?
中国人民大学公共管理硕士王恩创认为，现行的货币化车改也有“隐患”：在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按级别一刀切，“货币化”发放补贴，有“变相加薪”之疑。另一方面，货币化明显带有“与官职挂钩”的痕迹。
新华网：公车贴标签，真能治“车轮下的腐败”?
沿海某市市民邵先生有不同看法，他认为如果贴个标识就能防止公务用车腐败，那也太低估公车私用者的“水平”和“能力”了。即使贴了标识，那些对公车腐败现象早就麻木了的百姓，是否愿意“自觉”监督也还是个问题。在公务车上贴个“标识”，很难有效地杜绝公车私用现象。
网友声音：车改，官员既是裁判又是运动员
搜狐网友：车改政策议论较大的有两点，一是官员虽然没有专车，但每月的车补确实不菲，而且人人有份，最少的科员每月也有300元。这就出现了问题，一是公车补贴需要不需要交税?如果按照全国人大刚通过的个人调节税法的规定，每月收入1600元以外的要交税，仅副处级的车补就已经接近交税的标准。再者，公车改革所有的公务人员都有份，车改会不会成为一种福利?在政治学与行政管理理论上，“待遇”与“福利”是两个不同的概念，“待遇”只供少数人专享，“福利”则人人有份，而如今的人人有份，其做法是将少数人的“待遇”扩大到多数人而成为“福利”。
第二点，因为官员的专车已经被取消，官员的一些公车也被公开拍卖。以后官员的出行会如何进行呢?很有可能一些官员们在出行时，会让其下属企业派车去接他们，而其下属的企业，对于这些官老爷们根本不敢怠慢，平时巴结送礼还来不及。不用官员张口，一些企业说不定会专门腾出车辆，专门用于接送官员，这样一来，虽然车改进行了，表面上看减轻了财政的负担，但是最后，官员们钱照拿，车还是照坐，两头得利。只不过买单的由财政负担换成了企业负担。而官员们也可以利用自己手上的职权，为给他们提供车辆的企业或者单位给予特殊的照顾，变成了一种新的腐败行为。
人民网网友：坐公车的都是领导阶层的人，要对公车进行改革，是谁说了算?领导说了算!世上哪有谁搬石砸自已的脚?不把运动员和裁判分开，公车改革永远都是官员受益，国家和纳税人受损!$nextpage$
新浪网友：上有政策，下有对策。你取消公车发补助，他就能在下基层时让基层报销路费，甚至巧立名目到基层报销各种费用。所以，在出台政策之前，要把各种巧立名目的路堵死，否则只能是头疼医头、脚疼医脚，无济于事。官员的利益永远不会受到丝毫损害!
网易网友：现在不是盛行将公车“拍卖”吗?那就又有钱挣了，首先把单位上的车让“小舅子”找个人以市场名义处理掉，而且还是高价买走(先在单位报销一笔汽车修理费，让“小舅子”到汽修站把钱套出来)，然后以办公务为名，去租辆车，长期包租，可能就是卖掉的那辆车。
微博网友：公车改革势在必行，但改革成为一种变相福利实是不可取，就目前国内改革的内容看，却又增加了一种新的腐败和不公平。公车改革补贴应该在公务时用车，但私用也让政府买单，让纳税人承担费用，不合法、不合理，也不公平，改革发放车补的总体标准应该在现在支出总额的基础上砍掉三分之二。按职务发放补贴本身没有什么错，但档次拉得那么大，确有不公，科长和副县级调研员谁用公车的机率大，不言而喻，科长和其他领导相比较，谁的工作任务重，也不言而喻，但车补落到科级干部手里的钱却是与他们的工作负担不成比例，不公。还有就是，大城市、小城市、县城、乡镇发放标准应有不同的标准，应该按实际处理。对于保留的公用车，可以出城的时候用，城内一率不准用，而且让用车人相对买单，这样可以保证保留公车的公用。
争鸣二：权利与利益的博弈
谁在阻挠公车改革?
公车周围群鼠环伺
依靠上层一刀切的推进是不现实的。因为中国幅员辽阔，地域差距最直接的表现是发展的差距。而公车改革必须兼顾行政效率，确保行政效率不受影响。欠发达地区无法支付合适的公车补贴，欠发达地区的公务员待遇一时还难以承受自身购车养车的费用。
同时，推进公车改革单纯依靠精神境界的提高，恐怕更是不现实的。人是利己动物，空洞的说教没有现实意义。以德治天下，是中国传统人本思想的体现。但人治的基础必然是集权，其基石是家天下。这与整个社会民主法治的进程背道而驰。人们对命运缺乏自我把握意识和能力的时候，才会幻想着英雄救世。公车改革迟缓的悲哀，恰恰是对特定相关人精神境界突变幻想的破灭。
当权者也承认：公车改革是革自己的命，是革自身既得利益的命。一方面，公车私用十分普遍。另一方面，也是更为严重的弊端，是公车消费的黑洞。公车奶酪属于既得利益群体，法不责众。用一句不恰当的比方，公车这块诱人的奶酪周围，目前是群鼠环伺。
湖南资兴市委副书记、车改领导小组常务副组长李太海谈到“为什么想到车改”时，语气坚定地说，“公车很大程度上就是私车。”我们在佩服这位李书记敢于说真话勇气的时候，不妨像老年人说“做爷爷不如做孙子”一样进行逆向思维：如果领导干部和他的驾驶员们把公车当成私车一样小心翼翼、低成本地养着，那么公车改革本身就真的没有什么意义了。关键在于，天下哪有像公车那样作践钱的养车形式?天下又哪有那么多无须监督便会笃行慎事的好领导和好司机?
公车改革的根本要害是官本位
公车之弊，无非是三条：一则超标、二则超量、三则超用。要解决三个问题，如果说要改革，就要认真研究这个为什么管不住的问题，想办法把违纪违规者真正管住，何必老在管车本身挖空心思?今天一个贴“公”字标签，明天一个发车票，确实有些麻烦。当然，要真正管住，这里面就要涉及许多深层次问题，有干部素质问题，有党纪官风问题，有既得利益问题，也有体制性问题。说到底，公车之弊以及其它所谓“干部待遇”问题，都只不过是官本位之弊的表症。只有首先正视官本位的问题、认真解决官本位的问题，公车之弊才能迎刃而解。公车也就是官车，不从严治官，又如何能从严治车?要是回避这些根本要害问题，只是就车管论车管，那就只好左冲右突勉为其难了。
有些人并没有求真务实地想一想如何革除公车之弊，或者并没有想从根本上解决问题，而是眼看群众对这个问题意见大、反映强烈，只好拿改革来堵嘴、拿改革来作秀，才敷衍塞责瞎改革;有些人老是想在不得罪官本位、不损失既得利益前提下搞改革，才热衷于搞什么“按级别发补贴”、“货币化”之类折中主义的改革;有些人是嫌自己用车不如当头儿的方便，想让大大小小的官儿们都沾点光，才搞平均主义的伪改革;当改革的不改革、不当改革的瞎改革，这样改革当然只能越改越糟。
领导干部特权思想影响着公车姓公
公车改革的阻力来自于权力干预(小车司机无疑也是权力资源的分享者，如果在机关开车和开出租车没什么不同，他们断然不会报复倡议公车改革的政协委员)，而公车管理的规范也来自于权力的自我约束。
改革是革命，公车改革就是领导干部革自己的命。应该承认目前的公车管理制度是落后的，但也应该承认，这种落后的公车管理制度负载了太多的权力因素。按传统的说法，机关小车叫做“轿车”，一个“轿”字就足以表明公车的身份标志和官本位文化的因袭。一些地方的领导者不惜财力买高档车，不仅在于追求高档车的舒适感，也在于高档车带来的虚荣感和身份的尊贵感。要让这样的领导干部去乘公交车或者打出租车，他们肯定会觉得丢人，也不会从心底里表示拥护。因此，一些地方对公车改革按兵不动或搞变通执行也就不足为怪。
公车改革目的在于让公车姓公。从目前公车管理混乱现状看，公车不姓公的根源，在于领导干部特权思想的影响，相关部门和公众的监督又比较乏力。同时，从一些地方推出的公车改革措施看，其特权思想的影子依然明显可见。
因此，公车改革要真正到位，并不在于领导者是否带头乘公交车或打出租车，而在于制定出严谨、科学而又切实可行的制度，并对拒不执行制度的领导者严肃处理。通过制度打破权力持有者对于私欲的袒护，远比寄希望于权力持有者的自觉更可靠。
公车改革必须直面“四座大山”
首先，公车虽然号称是公车，但在使用的时候，到底是在公用还是私用，我们是很难搞得清楚的。其次，汽车在中国还没有成为必需品，公务员如果要用车，就只能用公车。第三，财政支出的决策权，基本上都掌握在政府部门手里，公务员自己给自己买公车，显然也会高于正常水平。第四，全国经济发展水平很不一样，再加上各个部门、各个单位津贴差异非常大，公务员实际收入差别很大。体现在公车消费上，有些地方副科级也有奥迪A6。要通过外在的努力来控制公车，显然是有大道理，但缺乏微观的动力。
从长期来看，我们也不见得因此而气馁。在过去，手机是奢侈品，也存在着与公车类似的问题，很难解决，但目前这已经不是什么问题了，因为它已经是必需品了。随着经济的发展，汽车也将转变为必需品，而不再是身份和地位的象征，私车普遍化的结果是大家都懒得为那点公车消费去自找麻烦，反而还会出现更多的私车公用的现象，而这显然就不是什么问题了。当然，从短期来看，努力也并不是可有可无的，目前所有公车改革的举措，实际上都在一定程度上减轻了存在的问题。这些举措，还是值得鼓励的。$nextpage$
公车改革实质是什么?
车改是复杂利益权力的反复较量
公车必须改革，这是没有任何悬念的。就像住房改革一样，迟早要来个大变脸。全国人大常委会委员阮崇武表示，随着社会经济的发展，车改的出现是一个必然的过程，在建国初期自行车上班的年代就不存在车改问题。就目前来说，车改至少遏制了公车的无限膨胀。
一直以来，公车都是权利和地位的象征，官本位的思想严重影响到政府机关的形象。中国社科院的一位学者指出，公车私用现象实质上是公共权力的滥用，是利用职权谋取个人私利，与贪污受贿、非法占有公共财物没有质的区别。禁止“公车私用”，应有法治的精神。任何改革，都是复杂利益权力的反复较量，唯一可能获得成功的取决条件在于民众的参与程度。而公务员是受雇为公众提供服务的群体，纳税人是他们的“主人”，给公务员的车补，每一分钱都来自纳税人。那么要不要给公务人员发车补、发多少，作为“主人”的纳税人应当有发言权。据一项统计显示，有90%的纳税人要求改革现有的公车制度。很显然，公车改革毫无疑问是一场必胜的战役，只是一个时间问题。
公车改革的对象不在公车在公权
对车改，制度不硬，措施不力，结果就不会如愿。历次的车改之难，其实也不难在“车”，而难在“人”，确切地说，是难在“权”。且这种权是公众赋予的公权而非私权。
领导的“专用公务车”可以取消，但如果不取消领导的“公务车专用权”，最终的改革结果又可能是，我们仅仅得到“专用公务车”这个名词的消失。举个例子，有的单位取消了领导专车之后，将所有公务车分配到了科室，取了新词叫“相对固定用车”。这样的车改，虽然“穿上了新鞋”，走的却是“老路”。
公车改革，关键要靠制度。公车改革难题的破解在乎公权而不在公车，应把制度的设计转向对公权的限制。让民主决策与民主监督渗入到公权力运行的每一道程序、每一个环节中来，公车改革应首先跳出国家机关内部改革的藩蓠，更大程度吸收公众的参与。
公车改革实质是公务特权的回归
特权本身就不应该让人感到敏感和可怕。特权与腐败，在舆论上虽然常常关联，但并不等同。赋予公务人员一定的特权，不仅是社会公共事务管理的需要，也是各国的惯例。公务特权本身是合法的，也是社会许可的，并不直接导致腐败。导致腐败的一个重要原因，是公务特权变成了体制内的特权。
像公务特权本身并不应该受到抨击一样，公车本身并无罪过。公车之所以成为领导个人的坐骑，坐骑又成为领导身份符号，关键在于制度的漏洞使公务特权悄悄转化成了体制内特权。具体表现在，当各级干部竞相使用高档公车的时候，政府部门只好出台领导级别与用车规格的规定。这实际上是用行政规章的形式对领导干部的体制内特权予以认可。很明显，这种类似于封建等级制的规定是行政领域内一种不正常的现象。
公务特权向体制内特权转变，其实质是公权私用。要预防公务特权发生质变，关键在于从制度和机制上预防公权私用。从这个意义上说，通过货币补贴的形式让公车真正姓“公”，既认同了公务人员的公务特权，又可以在很大程度上去除公车私用所带来的附加意义。作为公务特权回归的一个范本，公车改革值得行政领域内的其他改革借鉴。
车改的实质是利益的重新再分配
从媒体上看到，全国不少有公务用车的单位，差不多都进行过这项改革，也差不多都遇到了类似问题，最后差不多都偃旗息鼓了。
改革的实质是利益的重新再分配。因此，改革的主要阻力必然来自既得利益者的反抗。权力是最大的既得利益，因此，改革的关键则是要看谁掌握着改革的权力。谁掌握权力谁就掌握真理，谁也就拥有是非的裁决权。公务用车改革显然可以给机关大多数人带来利惠因而受到大多数人的拥护，更不要说它还可以每年为国家节约大量经费因而获得全国人的拥护了。然而，遗憾得很，尽管他们人数众多但却与权力无缘，因此，只能喊喊而已，最后的裁决权仍然掌握在少数领导手中。中国的改革，特别是那些涉及根本利害的领域，多年来之所以总是喊而不行，行而不通，其原因就在于此。
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