我们了解到，各地出租车司机停工的理由不外以下几条：黑车拉活抢活，要求政府打击黑车;燃油涨价，运营成本上升，要求提高运价;抗议公交降价，抢了生意;出租车各种费用太重;乱收费太多;与出租车公司及政府争夺经营权等。而10月厦门出租车停工也不外乎上述理由。
其实这些年来，中国出租车业的问题核心应该是两方面的：一是出租车行业内部关系不顺、矛盾多元，利益分割不均;二是出租车行业与整个社会的冲突与矛盾。而所有问题的根源都集中在一个点上：即出租车垄断性的经营权。大部分停工本质上都是由于车主与政府或公司争夺经营权而引爆的，其他相关的矛盾与冲突基本也是与经营权息息相关的。
“车份钱”成行业硬收费
单从出租车行业内部而言，不稳定的核心原因是内部的利益分配严重不公，出租车行业真正的经营者、生产者、劳动者即司机们所得甚少、负担沉重、处境艰难。这一问题长期得不到妥善与科学的解决，平和的问题便拖成了尖锐的矛盾，自然会用一种更加激烈的方式表现出来，所以出租车行业的停工停运在所难免。如果根本问题不能解决，出租车停工还将持续发生。
记者了解到，许多出租车司机这样说：停工停运是沉重的“车份钱”压出来的，是极不合理的出租车业制度逼出来的。他们何以有此说，因为目前中国大部分城市，尤其是大城市都实行由司机先向公司交数万元押金，司机承包出租车后，每月向公司交纳数千至万余元“车份钱”的运营管理模式，即公司化模式。
北京、上海等国内大部分城市都实行这样的制度。比如，一个司机要得到开出租车的就业岗位，首先需要给公司交纳4.5万元的高额押金，一般一辆车由两个司机分别开白班与夜班，公司一辆车便可收到司机交的9万元押金，相当于一辆捷达车的价格。其次，司机获得这个岗位后，不论家里出事还是自己生病，即使失去劳动能力，只要车在自己手上，就得每月雷打不动地给公司交纳承包金，即“车份钱”，司机每月得向公司交纳高达14683元的“车份钱”。
且不说每辆车的押金本身便可购买一辆出租车，而且押金在司机更替过程中实际上一直保持在公司账户上。仅公司第一年收取的“车份钱”就可以把车辆的全部投资收回。之后，在这辆车子没有报废前的7年里，公司实际上净赚在100万元以上。
“车份钱”从上海到北京，以及重庆都呈现为刚性收费的特征。目前大部分省会城市的“车份钱”收费标准都在5000元左右，重庆的“车份钱”标准是8000元左右，而运营的出租车仅仅是不到6万元的“铃羊”，也就意味着公司当年便可收回全部车款的1.5倍。接下来公司在此车报废期内可净赚60多万元。
“的哥”压力逼出愤怒
在这种公司化模式下，公司可以获得高额回报。那么司机的状况怎么样呢?从出租车行业本身而言。大部分出租车司机面临着巨大压力，有一句话叫“一睁开眼睛，每天便欠人家公司几百元的账，生病了也得爬起来，谁让你好不容易成为出租车司机呢?”
大部分出租车司机一般每天工作时间在12小时以上，且365天没有休息，也就意味着一个司机一年工作585个工作日。许多出租司机均患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等各种疾病。无论是乘客、交警，还是交通局的，任何人都可以欺侮出租司机。出租司机逐步沦入低级劳动、低收入者的行列。这些年，有关出租司机被抢、被害的事件时有发生，这一行当是公认的危险职业。
过去数年里，出租车行业内部的利益分配矛盾便已十分尖锐，这些年燃油价格不断上升，包括维修费用也在增加，致使司机本来还算过得去的收入大大缩水。于是，司机的压力与情绪便会被放大。
他们期望通过各种合法途径来解决自己面临的生存压力，然而，现行状态下单个的司机与强大的公司没有平等对话的条件，与公司谈判无济于事。走其他的路径，如上访、诉讼等依然到处碰壁。
有司机告诉记者，苦点累点对于许多出租司机来讲，已是家常便饭，真正让他们失望的是许多出租司机“有理无处讲，有冤无处申”。因为上访等，一些地方的出租车司机被抓捕判刑，令出租车司机们十分寒心。
可怕的是，一些地方政府出台文件或打招呼，制度性、政策性地剥夺了司机的诉讼权利与表达权利，当所有维护自己权利的路径都行不通的时候，司机们便采取了一种激烈的表达方式——罢工。
垄断的利益失衡是“原罪”
出租车作为城市窗口，供求矛盾越来越突出。随着经济的快速发展，城市经济体规模大幅增加，在人口数量大幅增长和地域扩大的同时，作为城市公共交通组成的一份子，出租车数量一直变化不大。
杭州、成都、厦门、郑州都是全国有名的“打车难”城市。在这种情况下，也导致一些出租车驾驶员拒载、挑客行为不断发生。
国家1995年颁布标准称，城市每万人要拥有20台出租车，2006年国家评比文明城市时曾规定：风景旅游城市标准每万人应拥有出租车50辆。目前，只有北京、上海等地，达到每万人35台左右。而诸如厦门、杭州、郑州等城市，每万人只拥有13台出租车，而在上世纪90年代，厦门每万人就拥有82台出租车。而倘若大规模增加车辆，又可能致使出租车司机收入相对减少。两者如何平衡?也是政府部门比较头疼的问题。
目前，国内85%的城市沿用了北京模式，出租车经营权与产权分开，地方政府向特定公司下发牌照，司机为出租车公司打工，每辆车每月上缴给公司“份子钱”。“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”，国务院参事、北京市人大代表沈梦培对北京出租车行业的描述，至今仍广泛流传。
由于出租车企业身处垄断经营地位，存在巨大利润空间。而且不参与直接经营，不承担经营风险，成本收益不透明。牌照垄断使得出租车公司与司机之间的利益天平长久失衡，矛盾日益增加。有调查显示，司机近半的时间都在为“份子钱”拼命，出租司机的劳动付出与所得极不合理。
近年来，份子钱大战在各地屡次上演。降低份钱的呼声接连不断，但时至今日，由于出租车公司的垄断地位，份子钱依然高高在上。
温州模式下，一位车主大多拥有一辆出租车，他们将出租车交给承包人经营，后者再转包给驾驶员，并收取班费。每位承包人手头都有数十辆出租车，多的甚至超过了200辆。由于民间资本看好出租车投资，一个出租车经营权甚至被炒至140多万元。但这种模式的弊端便是随着经营环节的增加，成本逐一增加到了司机身上，导致司机收入减少，管理松弛。驾驶员为了增加收入，经常拼载，且服务质量不高。2009年，温州出租车大规模停运事件，说明“温州模式”也难以持续。
出租车行业是个脆弱的行业，也是一个比较容易出问题的行业。因此出租车行业现状亟待改进，仅靠提高运价的方式并不能解决所有的难题，需要改革出租车公司垄断经营模式，不然，未来行业仍将受到重大打击。
【链接】
世界各地出租车业怎么管
法国
法国的出租车司机分为个体司机、薪酬司机、公司司机、股份司机。个体司机，虽说运营证昂贵到几十万欧元，且需自行缴纳社会保险和养老保险，但仍是大多数出租车司机竭力追求的目标，因为这样既可拥有更多的自主权，还不用交份钱。
薪酬司机，受雇于出租车公司，每天运营完毕把出租车和收入一并上缴公司，公司从运营收入中按比例为他们提成，且为他们办社会保险和养老保险。公司司机，运营证和车辆产权均属公司所有，他们需定期缴纳包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养、耗油费用在内的份钱，到头来自己所剩无几。股份司机，虽说仍从属于出租车公司，但却拥有出租车的全部产权，所交份钱不多且能享受各种保险和福利，说白了也就是挂靠在公司名下的独自承包经营。
日本
在日本，出租车法人企业，公司拥有完备的停车场，车辆也由公司提供，司机按照公司规定的时间运营，上下班时须履行交接手续，并将一天营运收入上交，车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担，劳资关系简单明确。个体出租车则一切由司机自己负担，但要通过严格考试。日本出租车行业的主管部门是国土交通省，与出租车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行，为政府部门与出租车企业之间构建起有效的缓冲带。
美国
纽约出租车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。个人车主比例达到40%。出租车司机还创建了“纽约出租车司机联合会”。该会一项最重要的工作就是和出租车公司的老板谈判。每当司机们感到受了老板的欺骗，或是遇到老板变相提高租费，就可以把情况反映给工会，由工会出面来和老板谈判，用整个行业工会的力量来对老板施加压力。
英国
多半是“自我雇佣”。伦敦总共有2万多名注册出租车司机，21110辆出租车，其中2/3的司机拥有营运车辆和经营牌照，另外1/3的司机租赁出租车公司的车辆从事经营。伦敦以外的地方，车主型司机的比例更高。
中国香港
香港特区政府推行配额拍卖出租车牌照制度，以此进行“宏观调控”，个人也可以参与出租车牌照拍卖。香港出租车牌照是在市场自由买卖的，价格也主要因应市场需求而自行调节。特区政府在拍卖牌照时不让牌照集中到少数车行，以免造成垄断。因为众多车行自由竞争，出租车的租金就不会被定得过高，这就充分保障了出租车司机的权益。
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