忧虑和呼声：
胡锡进：目前中国相对于欧美，出租是最便宜的，但这种便宜完全建立在的哥的廉价劳动上。适当提价可以同时解决打车人过多和的哥收入低的问题。由于便宜，中国人打车过于随意，这违背规律，很难持久。最近十年北京保姆费用上涨约两倍，出租费用上涨不到0.5倍。
人大张鸣：对于打车难，胡锡进开出的药方是加价。其实，出租车司机是最不乐意加价的，前几次他们都反对，加价的结果，他们的生意更不好做了。他们最乐意的是减少车份。最最高兴的事是开放出租牌照，别让出租车公司垄断。君不见，少数几个个体出租车司机，小日子过得最滋润。
中国评论报道：出租车费用越来越高、车却越来越难打。专家指出：“数量管制”和“公司化经营”，让出租车这个原本应该是自由竞争典范的行业，变得混乱和畸形。《广州日报》不解：出租车业为啥不让自由竞争?
小猫猫的家长：降份子钱和提高价格真能解决打车难?前者，结合当前北京的交通状况，在薄利多销与利益最大化矛盾面前，可能降份子钱吗?后者，北京打车的人有多少是缺钱的低收入阶层?升价对他们会有制约作用吗?的士本来就不是大众化交通工具，是奢侈交通工具，的士单价比飞机还贵!没必要把精力倾向于此。
老个：出租车打车难乱贵。出租车的“数量管制”和“公司化经营”让出租车业变得混乱和畸形。这个问题核心的解决方法就在于破除数量管制，一旦数量管制破除，出租车数量和价格将通过市场机制调节，行业利润将回归正常水平。加强服务质量的提升，才是管制者应当关注的重心所在。
展望和见解：
中国网络电视新闻台：作为城市公共交通的重要组成部分，出租车自1978年在中国广州正式对民营运至今，行业规范和运营模式经历了多次的改革。同时，各城市的出租车数量也大幅增加。然而，时至今日，许多人发现，出租车却不那么好打了。
证券市场周刊：北京是中国万人拥有出租车最高城市，42辆。而360万人的兰州实际运行的出租车仅2445辆，万人6辆。深圳是9辆、成都是8辆。打车难祸根在数量管制!
王克勤：经10年调研我发现，出租车税收贡献可怜，平均每辆年税收约2000元，即整个出租车业每年税收约20亿元。而这样一个垄断暴利行业，这些年平均每年国家财政却要发放燃油补贴达60多亿，实际是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。
喻海文：北京出租车服务价格是行政管制下的定价。政府、消费者都在负担价格信号错误下增加的资源配置成本，而获利者是出租车公司，它们因份子钱存活。在此条件下上调价格，因政府垄断出租牌照，并不能增加供给，而只是让消费者减少打车数量。
孙文：出租车问题，提运价似乎增加了行业收入，同时抑制了消费需求，但此消费无弹性，需求无可替代，成本自然过渡到消费者。降份子钱是行业内利益分配调整，可提高司机收入，但公司减收便不乐意上新车，同样无助于缓解打车难。根子在运营垄断配额限制。供需与价格无法互为直接因果，有资质门槛。
赵志威remmus：当然，取消管制，由市场定价是最直接的方式。设计管制的原因是出租车市场由于外部性、信息不对称等的存在，市场调节被认为会失灵。开放市场是有效率的，但可能带来社会福利的损失(比如过多营运的机动车带来的道路成本)。但大多数市场经济国家都逐渐放宽了对出租车市场的管制，效果不错。
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