为吸取教训，迅速稳定铁路运输安全局面，铁道部8月24日下发通知，要求全国铁路年底前无违章、无违纪、无事故。这被总结为铁路部门的“三无”安全指标，通知要求每个一线党支部和党员都要紧扣“三无”目标作出公开承诺，接受职工群众监督。(8月25日《新京报》)
“三无”，而且还有个时间定语——年前“三无”，对于这种行政指令、内部通知能够发挥多大现实作用，公众似乎表现不太乐观，因为难免让人认为这是否是一项“临时性”的“公关”，甚至是“维稳”的举措。
铁道部下发通知要求稳定运输安全局面，并将其提到政治任务的高度，凸显了其对安全问题的重视。但问题在于，铁道部上述安全治理的表态，即便是无意，仍然透露出安全治理的短期性和运动性，当铁路安全运营也有了“有效期”，过了时效会怎样，自然不能不令公众担忧。
“7·23”温州动车追尾事故发生后，铁道部一度被舆论推至风口浪尖，对其口诛笔伐者举不胜举，再加上铁道部新闻发言人王勇平被免职，再次引起媒体和公众纷纷围观，各种质疑和批评也随之而来。铁道部试图通过一些新的举措改变自身形象，但让人无法理解的是，将确保无事故与党员的公开承诺联系起来，似乎有些“风牛马不相及”，毕竟预防铁路事故要从根源上找问题，以公开承诺的方式来确保无事故，不仅让人感觉在作秀，还是明显的“病急乱投医”。
安全从来不是空口承诺出来的，也从不会在一道道行政指令下实现，它只能来自技术上的完善和责任追究的到位。避免事故的最根本途径，是消除每一个可能存在的安全隐患，不论硬件或软件，凡是危及铁路安全的任何事物，都不应该存在，这比内部职工公开承诺践行“三无”标准，让人安心得多。铁道部保障运输安全的初衷是对的，但仅靠行政命令和承诺，是无法确保安全的，“年前无事故”的黑色幽默背后，暴露了铁道部通过完善管理确保安全的能力不足。
这个世界上固然没有绝对的安全，但铁路运营的安全性治理必须有一套公开透明的机制，并建立起一套行之有效的风险管理机制，而不是出了事故才“头痛医头”地上升到政治高度要求作承诺，如果局面有所缓解，绷紧的弦恐怕又迅速松弛下去。一旦安全治理本身陷入时效性与周期性，难免注定铁路安全事故的阶段性爆发。因此，有专家认为，铁路运输安全不必承诺永远，但也不应设置“时限”，如今铁道部说“年底前无事故”，与其说是要稳定安全局面，毋宁说让人有了更多不安。
中国高铁发展迅速，“中国高铁模式”被广为传播，媒体称之为“改变中国，影响世界”，然而事实证明，高铁发展与速度、里程并无直接关系。此前，中国高铁对外宣称系统技术最全，安全指数全球领先，温州动车追尾事故无疑戳穿了这一“神话”。事故往往是一面镜子，“照”出了中国高铁管理漏洞百出，远远没有达到公众的期待。
“7·23”事故的调查结果虽尚未公布，但正如国家安监总局局长骆琳近日所言，这是一起不该发生的、完全可以避免和防范的重大责任事故。高铁降速，是国家层面对事故反思后的直接结果，此举意味着中国高铁的发展速度或将放缓，以寻求安全和效益之间的最佳平衡点，某种程度上说，这不啻为反思、改革铁路体制的一次良机。
没有独立的法人，缺乏网状的监管，缺失充分的竞争，铁老大难免会沦为某些领导个人意志下的政绩工程，进而违背科学规律，忽视运营安全。所以，真正需要反思的，不是撤掉某个人或者完善某项设备和指标，而是发现蕴藏其中的体制性弊病，尽早彻底改革封闭落后、急功近利的落后体制。
现代铁路，需要与之匹配的现代企业制度，不能因为复杂、繁重而放弃改革的努力，只有早日厘清铁道部与运输企业的权责边界，建立起适应铁路发展的现代管理体制，中国铁路才能长久、健康地发展。
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