利益丰厚时争相管理，事故一出则互相推诿;日常养护、监察过程中缺少科学规范和严格执行，明知存在隐患也带病运行，而不肯防微杜渐。如此管理方式和应急反应的惯性思维不改，不堪“超载”而必定要在某个节点上“偶然垮塌”的大桥，只怕还会陆续有来。
也许，路桥接连垮塌是一个标志性的信号，提示着桥梁等建筑危险期的“提前”到来。那些曾经或依然弥漫在建筑行业的腐败风气，造就了大量的危险建筑，其公共风险将在未来不断呈现。路桥工程的脆弱和短命，不仅仅意味着公共财政的巨大损失和社会危险的存在，还警示着公共责任机制的漏洞。
罪魁祸首是超载?
北京怀柔宝山寺白河桥压塌，超载;福建武夷山公馆大桥垮塌，超载;杭州钱江三桥塌陷，还是超载……
实际上，任何桥梁都会在设计中留出余量，超负荷运行的也绝不仅是钱江三桥。在杭州，建成更早的钱江一桥、二桥，都未像三桥这般疾病缠身。据了解，钱江三桥建成后，车流量从初期的每天数千辆，猛增至目前的8万余辆。在2006年大修结束后，禁止大货车通行，一旦货车违规上桥，车主将被处以罚款100元和扣分的处罚，如果超载30%以上，将被处以最高2000元的罚款。
这种以罚代管的治理方式，增加了物流成本，也给交管部门带来巨额收入，但并未有效阻止超载大货车闯关，更无法避免事故的发生。据杭州交通部门统计，2011年2月～6月，共有3940辆55吨至100吨大货车通过大桥。
塌桥事故发生之后，北京也已经开始新一轮的“治超”整治行动，而目前，“治超”的主要手段就是罚款，正如媒体曝光，一些地方只要交了罚款，想超多少就超多少。正是这种“以罚代管”的执法方式，纵容着司机的超载。
同样是要交罚款，那么货车只有多装才有钱挣。大陆官媒央视曾做过一个系列调查，发现因为“天价过路费”、各种税费、加上高油价的重重压力，货运司机必须超载才能维持生计。用一位司机的话说：“一般超载100%或50%都有，不超载就找不了吃的。”
每一辆货车载重多少都是经过理性计算的。罚款、过路费越多、油价越高，超载越重。“前一段时间老涨油费，油费每涨一次，来改装的人就多一次，都想多拉点货把油费挣回去。”一位汽车改装厂的老板说。当超载的大货车越来越多、越来越重之后，直接后果当然是安全隐患越来越多。这也就可以解释，为什么近期发生的塌桥事故如此集中。
对于货车的管理，杭州市交通局总工程师朱玉龙说，这是一个困扰主管部门多年的难题。货车司机和监管部门玩捉迷藏，有时放出一辆车探路，有时结成车队冲上桥。居住在钱江三桥边上的市民告诉记者，白天货车不敢上桥，晚上12点以后，交警是不定时巡查，基本上就管不住了。“货车司机不超载赚不了钱，三桥又是条近道，所以司机想尽各种办法上桥，还发生过货车司机殴打交警，路政管理人员被货车撞死的事件”。
接二连三的塌桥事故说明，很多桥梁已经不能承受超载之重，中国社会也已经不能承受物流行业之重。有关方面不应只“头痛医头，脚痛医脚”，在加强监管的同时，还要重视一系列塌桥事件背后的深层社会原因。
桥梁养护管理滞后
针对近期桥梁事故，有学者认为，中国近20年里建设了大量桥梁，伴随经济快速发展带来的超载现象严重。“最近一、二十年，中国迎来桥梁建设高峰，在很短时间内建设了大量桥梁，目前已有60多万座，在世界上属于‘桥梁大国’。”同济大学土木工程学院桥梁工程系副主任孙利民教授说：“由于量大集中，如果后期养护管理跟不上，很容易发生问题。”
一般而言，一般桥梁应该有50年的使用寿命，部分桥梁设计时甚至达到100年，但最近出现很多桥梁才使用十多年就坏了，这种状况让人担忧，“尤其是中、小桥梁，质量堪忧”，孙利民说。
福州大学土木工程学院郑振教授认为，一些早期的桥梁在规划、设计上比较滞后，先天不足，存在安全隐患;近年来交通运输发展迅速，大车、重车多，超载现象严重，对桥梁破坏比较大，造成桥梁不堪重负，使用寿命缩短，很多早期桥梁的承载能力远远不能适应现实的需求;同时，在后期养护管理上，没有定期检查、检测，发现问题也没有及时解决。
郑振介绍，武夷山公馆大桥遵循的桥梁设计荷载标准是《汽-20》，验算标准是《挂-100》，也就是说每个车道的主车荷载为20吨，100吨以内的车要经过交通部门同意才能通过。“但实际上在桥上行驶的五六十吨的车很多，在交警上班期间，这些大车不敢过，等交警下班后多辆大车同时上桥，对桥梁的损害更大。”
浙江大学管理学院教授范伯乃认为，中国的桥梁坍塌事故前些年并不多，然而近几年却频频发生，这表明在经济建设高速发展阶段，一些工程决策和施工质量上存在的安全隐患，在经过一段时间的沉淀后，开始逐步暴露出来。
范伯乃说，这就要求政府监管部门加强监管，对可能存在安全隐患的建筑项目进行一次新的安全评估。此外，政法部门要加强问责机制，对出现问题的工程决策者、施工方和监理方实行严格问责和追责。
桥梁关系到人民群众的出行安全。有关专家认为，现在一些桥梁，由于设计标准比较低、年久失修，加上自然灾害和交通事故等对桥梁的损害，病害累累，需引起高度重视。随着使用年限变长，威胁大桥安全的危险因素也逐渐增加，所以要给桥梁定期体检。
“给大桥‘体检’应该成为一项常态化的制度。”孙利民建议，一方面，应该给大桥建立“健康档案”，详细记载大桥的建造时间、最大承重量，以及在使用中受到的意外伤害和维修情况;另一方面，对于一些年久失修的大桥进行安全“体检”，及早发现其存在的安全隐患，通过加固和改造措施改善和提高旧桥的承载能力。
此外，有关部门应建立桥梁的质量追溯制度，在桥梁发生事故后要追究并加大对相关人员的处罚力度;公安、养护部门应加强对车辆的控制，建立更加规范的养护制度，提高管理和养护水平。
“目前全省正在排查所有桥梁，对于已经垮塌的武夷山公馆大桥也计划进行重建。”福建省交通运输厅办公室主任张明表示，桥梁建设质量没有问题，桥梁的日常维护工作“不完全到位”。对于维护问题，武夷山市分管交通的副市长林振龙则透露，公馆大桥至今还没有落实养护单位。各个相关部门互相推诿，最后管理维护问题只能不了了之。
“上世纪90年代末建的桥梁的吊杆一般不是专业厂家生，吊杆密封、防腐工艺较差。其实，这种桥梁需要的不是一般的养护而是检测，吊杆、斜拉杆每年都要进行检测才能保证桥梁质量和过往车辆的安全。”一位参与福建省交通厅组织的公馆大桥垮塌事故原因调查的专家说。
塌掉的良心
经过长期的基础设施建设大跃进后，中国各地拥有了漂亮的新建筑、公路、大桥以及公共场馆，当中绝大多数是由政府投资兴建。在建筑市场上，竞标上下其手、工程层层转包、监管形同虚设早已是众所周知的积弊。而且，最让人头疼的是，缺乏廉洁高效的建设领域的监理机构，向来为公众所诟病。
中国有悠久的建筑史，不少古建筑屹立千年不倒，古老的赵州桥在世界桥梁史上也具有极其重要的地位。而如今，不少工程尚未建成便成齑粉，一些桥梁投入使用不过十余年就已老态龙钟。
可悲的是，那些垮塌的桥梁当初几乎都是验收合格，有些还是“优质工程”和“标志性建筑”。“优质合格”的路桥塌了，这原本应该是令人相当尴尬的事情，但让人难以理解的是，官方的解释却十分淡然：“雨水太大”、“车辆超载”等都成了造成事故的元凶。
一项大的路桥工程，往往牵动着多方的利益，施工方为了经济利益可能偷工减料，地方主政官员为了政绩形象可能盲目决策、大干快上，监管方为了自己的部门利益可能睁一只眼闭一只眼。由于几乎所有项目都有政府监理部门出具合格的验收报告，况且是公共项目，作为甲方的政府部门也没有主动去检查监理效率与施工质量，在某种程度上，中标者、施工单位和监理部门三者之间更容易形成共谋的利益关系。
拥有一定背景和实力的公司拿到工程后转包，经过几层最终到专业不精的包工头手中，由于利润很低，不得不依靠偷工减料挖掘利润，一旦工程质量出现问题，承担责任的是包工头而非中标公司，监理部门更不会受到惩罚。
招标过程中狼狈为奸，工程建设中分包转包、偷工减料，监理形同虚设，建筑市场的每一个环节几乎都难逃腐败的侵蚀，而每一个被腐败分子所分润的环节，又注定会以工程质量缩水为代价。无论出现哪一种情况，最终都将损害民众的利益。要想摆脱“楼脆脆”、“楼歪歪”、“桥粘粘”的阴影，没有别的捷径，只能严打腐败。虽然这是老生常谈，但有关部门既不对民众公开信息，也不致力于调查真相，俨然就是在给腐败掩饰、撑腰的行为，却提醒我们在当下仍然必须一讲再讲。
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