9天时间之内，中国连续发生了4起大桥垮塌和1起大桥倾斜事件，而更荒唐的是，云南省新平县的新三公路试通车第二天即发生坍塌，被称为“最短命公路”。从建成到出事只有13年的杭州钱江三桥引桥，让网友怀念起同处于钱塘江上的屹立74年不倒的钱塘江大桥。
有网友为如今的“桥脆脆”树立了一批“桥坚强”榜样：赵州桥，建于隋朝大业年间，至今1400年;钱塘江大桥，74年(由于战争原因曾主动断桥11年);武汉长江大桥，54年;南京长江大桥，43年;哈尔滨松花江大桥，110年;宁波奉化江上灵桥，75年，这座桥由德国公司设计，这家公司经历二战，竟仍然保存着灵桥的档案，前不久还寄来文件提醒业主及时维修。
“短命桥”现象越来越正常?
江苏盐城328省道通榆河桥垮塌
7月11日，江苏盐城境内328省道通榆河桥发生垮塌，桥龄10年左右。两辆货车坠落，因及时抢救，没有造成人员伤亡。事故发生9天后，经过5天的打捞，19日，事故现场西侧航道已经顺利通航。
武汉黄陂一高架桥引桥严重开裂
7月12日，有民众向媒体爆料称，湖北武汉黄陂区横店街迎群村丁家岗新修的一高架桥引桥从中间开裂，十分危险。现场可以看到，靠近横店方向的引桥出现很多裂缝，整体呈现中间向两边倾斜的状况，引桥下两边的护坡被雨水冲刷得千沟万壑。在整条裂缝中最宽的地方，一只旅游鞋能够轻易放进去，最深的地方达到40厘米，裂缝产生的断层高度约有20厘米。主桥两端的钢筋裸露在外，桥面上到处都是散落的水泥块，桥两边的护栏还未安装。
迎群村村民说，目前虽然没有通车，但一些摩托车、电动车都从桥上穿过。汉孝高速机场北连接线指挥部工程部黄部长说，靠近横店街方向的引桥及接线则由新建村负责，断裂严重的部分应由新建村管理;新建村书记叶盛炎说，该路段投资了28.5万元，裂缝断层的主要原因是前段时间暴雨造成。
武夷山公馆大桥垮塌
7月14日，武夷山公馆大桥北端突然发生垮塌事故，一辆正在桥上行驶的旅游大巴车坠入桥下，造成驾驶员当场死亡，其余22人受伤。因这条大桥上有通讯电缆，大桥的坍塌也对当地的通讯造成影响。该桥1999年通车，总投资约1700万。
杭州钱江三桥部分桥面塌落
7月15日，杭州钱江三桥北向南离滨江转盘不到800米处右侧车道部分桥面突然塌落，一辆重型半挂车从桥面坠落，又将下层匝道砸塌。司机跳车受伤。
武汉一新建大桥出现倾斜
“昨天经过新建成的沙湖大桥友谊大道桥段，感觉桥面非常明显的‘一边倒’，吓了一跳。”7月17日，家住武汉沙湖水岸星城的李先生将这一感受在网上分享，许多邻居纷纷称有同感。记者驱车来到沙湖大桥，通行于桥面时，确实感觉到桥面不同于一般立交桥，朝左侧倾斜十分明显。
武汉地产集团驻沙湖现场代表杨明对此解释说：正常的道路和桥梁都有倾斜，其主要目的是排水，避免在路面形成“水膜”，妨碍行车安全，“沙湖大桥的倾斜度并不算大，不影响通行，更不存在质量问题。”
北京怀柔白河桥坍塌
7月19日，一辆重达160吨的严重超载沙石6轴货车，通过北京怀柔区宝山寺白河桥第一孔时发生桥梁坍塌，4孔全部坍塌，无人员伤亡。
宝山寺白河桥始建1987年，2006年上部结构加固，经检测为二类桥梁，设计荷载为汽车——20级(6轴货车车货总重不超过55吨)。根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》，货车车货总重超过46吨不允许擅自上路，而该车已经超过160吨，属于严重超载非法上路。
武汉白沙洲长江大桥10年修补24次
根据记者调查，武汉的白沙洲长江大桥在10年内竟已修补24次，平均不到1年要修两次，陷入“屡坏屡修、屡修屡坏”的怪圈。白沙洲大桥是武汉长江第三桥，与1957年建成的武汉长江大桥即一桥相隔3公里，令人汗颜的是，长江一桥健康运行50年后才大修过一次。
白沙洲大桥最近一次大修是去年7月到9月间，桥面使用美国进口环氧沥青混凝土，耗资逾亿元。当时，面对市民对此桥的质疑，有关方面自信地说“至少要管6年”，可实际上通行不到3个月就又修了一回。
武汉市有关方面曾强调两个原因，一是大桥维修突击抢工期，赶速度的结果;二是长江三桥被超载货车频繁碾压的结果。两者也许不无关系，但“屡坏屡修、屡修屡坏”的背后有深刻的腐败根源。
早在2008年5月，武汉市发改委批准立项，决定投资1.98亿元对此桥进行一次全面整容修复，通过大手术改变此前“屡坏屡修、屡修屡坏”局面。但是，在相关人员操纵下，此次维修项目工程3个施工标段中的两个发生了违法转包现象，转包后又进行分包，甚至没有建筑施工资质的施工单位承接有关工程。当时负责大桥维修的公司解释称，花亿元动大手术，用的是进口新材料，但为了赶工期，施工用的是“土办法”，使得大桥质量大打折扣。
“每一颗铆钉都货真价实”
茅以升所建的钱塘江大桥，迄今已74年，设计寿命50年，已经超期24年，且从未大修过。钱塘江大桥是按照20公里的时速设计的，设计荷载铁路面轴重50吨、公路面15吨。然而，70多年过去了，目前这座桥，动车可以跑到时速120公里，40吨、甚至60吨重的汽车也在桥上跑，被网友热捧为“桥坚强”。
“每一颗铆钉都货真价实”、“茅以升他们是把修桥当成百年基业来做的”，研究钱塘江大桥史的钱塘江大桥纪念馆工作人员钟光明说，“如果没有这种精神，以当时的条件根本不可能成就这样的伟业。”文献记载，刚开工，总工程师罗英就对茅以升说：“钱塘江大桥修不好，出了问题，第一个要跳钱塘江的人是你，第二个是我。”
和(修钱塘江大桥的)那个年代比起来，现在我们不缺技术，也不缺资金，更不需要用生命去冒险。”茅以升的女儿、全国政协委员茅玉麟说，“不论什么时代，都要本着对历史、对人民负责的态度来建桥，钱塘江大桥已经被当成文物，但这种精神不能像文物一样只存在博物馆里。”
当年茅以升修桥的时候，没有现在先进的技术和机械设备，也没有现在的标准高，在当时艰难的条件下，低标准却建造出了如此高质量的大桥。然而，虽然现在我们的设计技术先进了、机械设备一流了，但是建造出来的却是问题屡禁不止的“豆腐渣”工程。
经过专业设计和严格施工的桥梁如此弱不禁风，由先进材料建成的桥梁如此“短命”，社会学家孙立平认为，桥塌事件频现，其实就是社会溃败其中之迹象。有学者认为，其根子正在于弥漫在建筑行业的腐败风气，当社会上出现愈来愈多的唯利是图、枉顾人命的事件时，我们不免去追忆那平淡、平等、却高尚的年代，这也恰是人们怀念钱塘江大桥的“坚强”的民意根源。
为何总是“怨天尤人”?
这些尚处“童年期”甚至“襁褓期”的路桥遽然夭折，社会痛心、公众质疑，然而有关方面的反应，却不是痛定思痛、亡羊补牢，而是要么“怨天”——把公路垮塌归咎于暴雨侵袭，要么“尤人”——把大桥坍塌的直接原因认定为货车超载。这样的说法自然难以让公众心服口服，于是在公众强烈质疑之下，又挤牙膏似地承认工程存在缺陷、管理维护存在缺失等。
这样的态度，一方面是有些人在事故面前的“惯性反应”，害怕承担责任，于是推脱塞责，以求过关;另一方面，这种态度也折射出了有关方面问题意识的淡薄，缺乏正视问题、解决问题的勇气与能力，恰恰是对事故为什么会发生的一个有力注解。“祸之作，不作于作之日，亦必有所由兆”，这些路桥之所以“短命”，无不有着深层而严重的“致命”因素。
正如著名的“海因法则”所揭示的，在每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起事故先兆，以及1000起事故隐患。路桥坍塌的背后，先兆为什么被视而不见，隐患为什么会长期潜伏，各方面发出的警报为什么被长期忽视?顺着这些问题倒追答案，事故表象之下隐藏的“问题冰山”，其庞大和复杂很可能远远超出人们的想象。
透视这一起起坍塌事故，仍然迷雾重重，公众需要有说服力的答案，问题需要得到充分揭露和彻底解决，才能避免意外事故继续发生。当此之时，有关部门只有以认真负责的精神深入调查，找到项目决策、工程建设、运行管理等方面的症结所在，才能找到科学治理方案，铲除催生“豆腐渣”工程的体制机制问题;只有一查到底，严惩事故背后的失职、渎职和腐败行为，让相关责任人付出应有代价，才能真正震慑和教育后来者绷紧安全责任之弦。也只有反思到位，问责到人，有关部门才能真正以坦诚公开态度面对公众，解疑释惑、承担责任，从而赢得理解和信任。
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