中国高速公路的建设突飞猛进，经济的快速发展也受益于高速公路的快速发展。然而，从高速公路一开始修建，中国式腐败就随之相伴而生。以前是“要想富，先修路”，而现在，修路致富却异化成修路致腐。高速公路建设从立项审批、投资、贷款、工程承包、工程验收，到收费经营、公司上市等各相关环节都存在严重腐败，这在中国高速公路发展史上留下的记载，也是有目共睹的。
因高速公路而走上腐败路，从省市自治区交通厅厅长、副厅长、工程指挥长，到地市县负责工程招标、工程承包、工程建设的官员，因贪污受贿纷纷落马的为数不少。至于工程承包、分包、施工中的腐败更是比比皆是，有的地段，平均每公里就查出一个贪腐分子，真可谓骇人听闻。
高速公路建成通车后的收费经营、经营转让、公司上市，更是高速腐败、持续腐败的温床，高速公路成了官商勾结、权钱交易、贪污腐败的高发区和重灾区。
公路招标阶段是表面上看起来最公正，实际却是最容易滋生腐败的阶段。招标时，各种暗箱操作使得肮脏的权钱色交易顺利实现，虽然从中央到地方都有招投标方面的明确规定要求招标公开，但在实际操作中却并非如此。常见的手段就是在招标中向一些投标单位泄露标底，从而实现受贿。
投资阶段最为突出的问题是花钱无人监督，操控空间极大。由于国家财政对地方公路建设的投资并不多，所以交通建设一般以地方融资为主，地方交通部门融资依靠政策，所以拉到投资相对较为容易。而金融机构对发放给交通部门的资金使用的监督缺乏力度，或者由于各方面的原因无法监督，造成交通部门花钱无人监督，也就没有限制。
建设阶段的问题较多也较复杂，并涉及到体制方面的问题。就目前而言，交通部门下属建设单位往往属于国企，而在国企中，一般都实行总经理负责制或者董事长负责制，使得这些决策者们权力过大。
其中最为突出的问题就是受贿，而受贿来源就是下面承包工程公司为拿到项目而呈送的“回扣”。为了拿到项目，这些公司通常都会给交通部门领导提前送“回扣”，一般情况下，除了上级直接“打招呼”的项目外，承包公司给有关领导的“返点”不少于工程总款的2%。一个工程的投资通常会是几个亿，因此这笔“返点”通常会以千万来计。
与安徽合巢芜高速公路经营权转让的严重问题类似的情况很多，山东、江苏、浙江等10省市106个收费公路经营权转让项目中，地方政府越权违规审批项目64个，占项目总数60%。如上海市沪杭高速公路等12条公路发生转让权18次，其中12次未经有关部门审批;再者多达70%的公路经营权转让金，是受让方以被转让的公路作质押贷款来支付的。这些受让方私企老板几乎以零风险代价或幕后交易控制巨额公路国有资产，并从中牟取巨额暴利。
高速公路腐败还表现在垄断经营、暴利经营。高速公路原本应是政府向全社会、全民提供的基础设施、公共产品，应无偿供全社会、全民享用。自1984年中央出台政策，规定高速公路以非收费公路为主，但为弥补当初政府投资的不足，可适当以贷款修路的收费还贷公路为辅。然而，地方政府反其道而用之，高速公路几乎都变成了收费公路为主，非收费公路为辅，并形成长期垄断性经营，大规模延长收费年限，有的长达42年或更长，大比例提高收费价格，密集增设收费站。
国家审计署曾查出辽宁、湖北等16个省市违规设置收费站158个，至2005年底违规收费149亿元;浙江、安徽等7个省市提高收费标准，多收通行费82亿元;北京等12个省市35条经营性公路，由于批准收费期过长，获取的通行费收入超出投资成本数倍至10倍以上，成为“高价公路”。例如，北京首都机场高速路，银行贷款7.65亿元，收费期33年多，预计总收费90亿元，为贷款的11.8倍;京石高速路北京段银行贷款5.81亿元，收费期42年，预计总收费93亿元，为银行贷款的16倍，这成了典型的“高价公路”。
高速公路垄断性经营变为主管部门、经营部门的特权，也成为滋生腐败的温床。收费公路管理经营部门机构臃肿、人浮于事，通行费收入、服务区、加油站、广告经营收入，都主要用于人员经费开支，且挪用国有资金，违规多征占土地谋利，至于收费公路机构管理人员以收费权做交易也是司空见惯。仅以“特权车”、“人情车”和“关系车”不收通行费为例，2003年至2005年就多达8.4亿元。
高速公路腐败连连，不一而足。中国高速公路腐败之风必须刹住，中国高速公路腐败温床必须铲除。为此既要严查严办、彻查彻办高速公路腐败，不管涉及任何人都必须严惩不贷，同时又要对高速公路的修建、管理、经营制度、法规、体制、机制等进行深化改革，甚至是重大改革。改革的目标是，最终实现不与民争利，还路于民，全部非收费化。
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