“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故引起的情感激荡往复。从关注高铁技术安全性到铁路运营管理等，国内外媒体的持续聚焦已经让这一事故不断发酵。对快速发展了8年的高铁而言，仅有高速度、高技术和对已有事故的反思是不够的，还需要责任心、人员培训、质量管理、系统配套，且系统配套还应扎实再扎实。
完善系统短板
7月28日，上海铁路局公布了初步调查结果，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
上海铁路局局长安路生承认，事故反映出铁路部门在设备质量、人员素质、现场控制等方面的问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，安全管理不到位。
实际上，在此之前，已有专家指出，此次事故的主要原因，可能是铁路综合管理水平跟不上铁路发展需要所致。
在接受记者采访时，北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁教授说，相对于传统铁路而言，高速铁路主要有两大新变化，一是技术含量更高，二是整个系统的集成度更高，因此，对管理和技术人员提出了更高的要求。
朱晓宁的同事、同时身为中国工程院院士的王梦恕教授表示，目前，中国高速铁路以每年1000～2000公里的规模增加，铁路管理水平提升速度相对落后于基础设施建设的速度。
其中一个重要的表现就是轨道运输人才的短缺，朱晓宁说，中国高铁大面积的建设，相关人才“缺口很大，人才储备确实不足。”他告诉记者，目前，高铁方面从高层管理到基层一线技术人员，越往下需求量越大。
从日本等高铁技术发达国家经验观察，培养一个成熟的高铁司机一般要3～5年，而中国从3年前才开始加强对轨道运输人才的培养;并且，本科毕业生难以满足实际工作的需要，需要进入工作岗位后从头学起。目前高铁司机多是从传统列车司机中选拔，经过短期培训后上岗。朱晓宁建议，要加强对既有铁路人才和即将毕业的学生进行培训。
人才缺口的另一个重要原因是，铁路职工的待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质的人才。据朱晓宁介绍，北京交通大学交通运输学院每年300名毕业生中，只有25%进入了铁路部门。
而且，铁路职工工作环境长期未有明显改善，王梦恕说，列车司机过去都有定点公寓作为休息场所，但目前这些公寓都市场化了，司机休息得不到保障，容易造成运营隐患。
朱晓宁表示，待遇是一个很重要的因素，“像调度员这样具有很高技术含量、与列车行驶过程密切相关的人员，待遇应该跟上。”同时，他认为，铁路在用工制度上应该作一些调整，“不要让大家在工作岗位上处于疲劳状态，应该保证在一个最佳的状态。”朱晓宁坦言，一般调度员工作时间是12小时4班倒，很容易产生疲劳感。
另外，受访专家提醒，现行三级管理体制影响了管理质量，容易造成管理过度集中，以致管理难以到位。
知名民间智库、安邦咨询在《金融时报》载文称，在具备了新的技术能力后，铁路运营涉及到的管理和系统控制还是中国的短板，仅仅有高技术是不够的。
在受访专家看来，加快铁路系统管理体制改革的步伐，提高管理营运水平已是迫在眉睫。
实际上，需要提高管理水平的不仅仅是铁路部门，随着“7·23”事故的不断延伸，舆论尤其是海外媒体关注视野已不再局限于铁路问题。
配套改革需跟上
5年间，中国高铁从零到世界第一，高铁的跨越式发展曾被视为中国现代化进程的缩影。
改革开放30多年来，中国迅速发展成为世界经济的重要引擎，经济总量从1990年的11位上升到如今的第2位，大国崛起的梦想和荣耀在国人心中激荡。
而强劲增长的同时，越来越多的经济、政治、社会问题也在不断显现：城市建设各种配套措施严重缺乏，其表现如城市内涝屡屡发生，暴雨来临，大小城市变成泽国;建筑质量隐患不断，事关生命安全的楼房、桥梁垮塌事故接二连三，“楼歪歪”、“楼脆脆”、城市地陷等案例频引质疑;食品安全事故层出不穷
对近来发展中暴露出的问题，新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年对记者分析，中国发展的关键不在于快与慢，而是发展方式。
郑永年表示，中国的增长速度并不是没有先例，实际上，“亚洲四小龙”腾飞时都曾经有过多年飞速增长的经历，但是，并没有出现中国如今的复杂的问题;背后的原因在于“快”的方式不一样，中国在快速的增长中，保证发展质量的配套措施不足，因此出现了一系列的问题。
而之前，北京大学地方政府研究院院长彭真怀认为，30多年来，中国经济大幅增长相当大程度上和城镇化、工业化关系甚密。然而，在具体操作中，不少地方政府出于提高GDP的目的，出现了与当地当时实际不相符的过度城镇化和过度工业化。
住建部副部长仇保兴在第六届国际绿色建筑与建筑节能大会上的一段谈话为此做了一个注脚，他说，中国是世界上每年新建建筑量最大的国家，每年20亿平方米新建面积，相当于消耗了全世界40%的水泥和钢材，而一些建筑只能持续25～30年，造成了巨大的浪费和环境破坏。
正是在这样的背景下，郑永年认为，目前，中国需要做的工作是，探究为什么做得“快”而不够“好”?怎样做得更“好”?
无独有偶，清华大学经济外交研究中心主任何茂春也表示，不能将这些问题的原因笼统归因于发展速度过快。他认为，当下中国发展的速度适中，符合现阶段实际国情，问题在于相关系统配套改革没有跟上。何茂春以高铁为例，他说，中国高铁的研发技术、质量等没有问题，问题在于铁路管理体制。
何茂春同时提醒，不要拿中国和其他国家对比，现阶段的中国没有可比性，在中国这样的人口多底子薄的发展中大国，“中国人就要去打拼，而且很长一段时间都会是这样。”
转变方式
2006年11月，在中共中央召开的征求对经济工作意见建议的党外人士座谈会上，胡锦涛提出要坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，促进经济社会“又好又快发展”，从表述上，改变了之前“又快又好发展”的提法，表明经济发展理念的转变，将质量和效益置于突出位置。
“十二五”规划纲要亦明确提出，要将转变经济发展方式作为未来五年的主线。中国人民大学教授周孝正认为，要按照科学发展观要求，实现全面协调可持续发展，坚持以人为本，关键一点就是真正将政策落到实处。
对此，郑永年颇为赞同。他认为，目前，政治号召有了，但是，相关的机制建设还不完备，关键是怎样促使这些人把好放在前面，把快放在后面，让政治口号表现在行为上。他说，“现在看来，还是GDP最重要。”
多位受访专家认为，官员考核方式的转变，是这种机制的重要组成部分，传统GDP考核方式的改变是提高发展质量的前提条件;否则，中国不可能改变传统粗放型的增长模式。
何茂春则就贸易和经济方面的改革提出了自己的建议。他认为，政府要为企业创造一个宽松的外部环境，建立一个有批评、有制约、有一定分权设置的社会综合管理机制和批评监督机制，实现经济民主。
受访专家还建议，中国要提高政策的质量和政府管理社会的质量，改变长期以来由政府独家管理社会的状况，让多个社会组织共同管理和治理社会，调整政府与社会的关系，激发社会活力。
同时，要通过制度建设，特别是建立国家廉政体系，从源头上控制腐败;并通过开放市场、引入竞争机制，进一步打破垄断，唯有如此，才能真正做到又好又快，实现品质发展。
以人为本
京沪高铁的开通，着实让全国媒体兴奋了一回，“安全、舒适、环保”，“工程质量达到世界一流水平”，一切让人憧憬。从此，我们无须掠过天空，只要在地上奔跑，仅用四五个小时便能在京沪间穿梭。这美妙的感受迅速催生了一批“铁丝”——高铁“粉丝”。一时间，“高铁”成了热词。
我们有理由自豪。全球金融危机后，中国将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度，中国成为了世界高速铁路发展最快的国家，甚至连西方人都评价“中国真的是领先世界”。
然而，自6月20日正式运营以来，京沪高铁陆续出现了一些问题。
7月10日下午，京沪高铁19趟下行列车晚点，旅客在闷热断电的车厢内焦灼不安。原来是山东省境内雷雨大风惹的祸。时隔两天，7月12日中午，京沪高铁宿州附近又因供电设备故障，再度造成部分列车晚点。这令人们对乘坐高铁添了几分不安与责怨。
票务也闹心。刚刚新鲜体验了只需动动手指、甚至不用纸制车票便能轻松购票、刷身份证登车的快感，一些旅行计划有变的旅客便开始叫苦不迭：买票容易退票难，哪怕提前数日退票，仍然要支付高达20%的退票费;而在网上或在自动售票机上购票的乘客，还非得到始发地车站，手持身份证和银行卡才能退票，否则，一分钱都拿不回来……
看来，对于拿到了运营里程世界第一的中国高铁而言，仅有速度远不够，还得扪心自问：异常天气的应急预案是否足够充分?应对突发情况的技术设施是否足够安全完善?一旦发生断电、晚点时，如何安抚旅客、损失共担?票务服务能否更加人性化?高铁运营的制度化安排是否做到了一丝不苟?而数量不少的、没有承受能力也不愿“被高铁”的人，他们的权利能否得到应有的尊重……
我们可以在短期内让火车提速，但是，服务意识、保障水准、管理制度的“提速”却未能保持同步。铁路目前还是高度集中统一的部门，这固然有利于提高决策效率、集中资源办成大事，但也容易使铁路部门欠缺与市场经济相适应的服务意识，让消费者只能无奈地呼之以“铁老大”。在“铁老大”面前，旅客的弱势地位一直难以改观。
其实，不管是欢呼还是抱怨，公众对高铁的强烈关注，恰恰是铁路部门最可宝贵的社会资源，也是铁路改革、改进的强大动力。高铁投入巨大，是全国人民的心血凝成，如何让高铁成为让乘客感到安全、舒心、方便的出行方式，从“速度高铁”转向“舒适高铁”，是当下及今后需要尽快“提速”的重点。
对公众而言，已在世界领先一步发展的高铁，需要更好地以人为本，在“又好又快”方面成为表率。
只有服务意识、保障水准、管理制度同步“提速”，高铁才能成为“世界领先”的表率。
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