甬温高铁追尾事故成为一个休止符，出现在“高铁大跃进”的进行曲中，它让大家暂时在狂热的高铁发展中，停下来进行思考。其中，国民相当关心的问题是，铁道部高铁建设到底花了多少钱?高投入没有换来安全，巨额投资究竟花去了哪里?到底是如何花的?是否真正用在了高铁建设上?此外，如此大规模投资高铁赚钱了吗?
究竟花了多少钱?
8年投资1.1万亿建成万里高铁。
6月30日，京沪高铁通车运营。从2008年4月开工至今年6月底开通运营，1318公里的京沪高铁仅用了3年多的时间，投资额达2209亿元。在这个缩影背后，是一张在近几年迅速编织起来的纵贯南北、横穿东西的高铁网。铁道部需拿多少钱来编织这张网?
根据1月4日原铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上介绍，截至2010年，中国铁路营业里程达到9.1万公里，其中，高铁运营里程达到8358公里。加上今年新开通的三条高铁线路：广珠、京沪和广深，国内高铁运营里程已经达到9897公里。
根据人民铁道网近年来发布的各条高铁开通的新闻，我们发现，截至2010年底，合计有18条高铁线路开通，主要包括京津城铁、胶济客运专线、武广线、郑西线、沪宁线等。这18条高铁线路总运营里程为5253.3公里，合计投资4816亿元。
加上今年新开通的三条高铁线路，这21条高铁的运营里程为6791.8公里，总计耗资7262亿元，平均每公里的投资额为1.07亿元。我们汇总的高铁运营总里程与前铁道部长所说的2010年底8358公里存在较大差距。但由于高铁铁路网过于庞大，甚至连铁道部内部的相关人员都无法一时说清，所以我们暂以上述可知的运营线路进行推算。
按照上述高铁每公里耗资额计算，2010年底之前建成的8358公里高铁的投资额为8936.6亿元。截至今年7月26日，国内开通运营的9897公里的高铁，合计耗资1.14万亿元。
上述数字仅仅统计了已开通线路的投资额，事实上，如果将在建铁路的投资额计算在内，铁道部近年来对高铁的投资数额将更加庞大。根据广发证券的统计，当前在建高铁总共需要投入8491亿元资金。
与已经投产的高铁进行合并计算，中国高铁投资额在2万亿元左右。
钱花在哪了?
自高铁建设大规模启动以来，铁路建设一路高歌猛进。投资金额年年上升，从2005年的1000多亿元，增加至2010年的8000亿元以上。
高铁开通以来，高票价、频故障的现象引起了广泛的关注。这两个饱受争议的话题有一个共同的指向：高成本。巨大的投资成本成为高票价的一个主要成因，而故障频发所反映的质量却难以与高额投资相匹配。
从零星的公开资料了解到，高铁每公里造价超过1亿元，普遍在1.3亿元以上。在高铁项目的各项构成中，铁路基础建设部分约占40%～60%，包括轨道、桥梁、隧道、车站的建设等;信息技术系统占25%～40%，包括通信、信号及信息工程、电气等;而机车车辆及配件购置约占10%～15%。
再具体细分呢?多少投资了隧道挖掘?多少用于购买水泥?又有多少花在了这次高铁事故中成为众矢之的的信号系统上?无从得知。
在《中长期铁路网规划》、铁路“十一五”规划、“十二五”规划中，均未见具体的资金使用规划。铁道部网站、审计署网站也难觅各项工程的资金投向情况。
铁道部虽每年均会发布统计公报，但与投资资金相关的指标中，固定资产投资只细分到基本建设、更新改造、机车车辆购置，新开工项目投资规模也只细分至高铁、新建铁路、复线、电气化、枢纽，并没有进一步细分。此外，我们在网络中进行了大量搜索，也未能得到明确的答案。
我们试图从上市公司的公开数据中找到一些蛛丝马迹，但仍难见全景。我们根据网络流传的高铁产业链相关上市公司名单入手，对这些公司2010年的主营业务收入构成进行了拆分。其中，明确涉及铁路的业务收入合计只有3917亿元左右，与铁道部去年的投资额相去甚远，明确细分到高铁的业务收入更是只有595亿元左右。
在明确提到铁路业务收入的上市公司中，数额最大的是工程施工类公司中国铁建，2010年铁路市场的营业收入占工程承包业务收入的60.03%，也就是2572.3亿元。
中国南车、中国北车的相关业务收入次之，综合了机车、客车、动车组甚至货车的收入均不足500亿元，若只计算与高铁相关的动车组和机车则分别只有327.7亿元及265.98亿元。配件类、信息技术系统类的公司相关收入更小。而徐工机械、卧龙电气、时代新材等多个上市公司的业务虽与铁路有关，但均没有单独列出相关的业务收入。
当然，30多家上市公司只是这条庞大的产业链上的一小部分，但上市公司之外的数据更是难以寻找。如此之大的缺口，究竟去了哪里?要寻找这些资金的去向，有如大海捞针。
在资金流向成谜的背景下，2010年，有媒体曝出，20亿元进入京沪高铁专款专用账户的贷款资金，部分被“挪用”，流向与土地开发相关的渠道。
我们不知道，高铁如此之高的投资成本是不是用在了刀刃上，材料成本、施工成本、咨询成本是否合理，不知道行政管理成本、公款消费占据多少，不知道都流进了哪些公司的口袋里，更不知道还有多少挪用到无关的项目上。铁道部是否能公开一本明细账?$nextpage$
钱是怎么花的?
中国高铁建设是场投资“盛宴”。据统计，仅2010年，铁路基建投资就超过8000亿元，整个“十二五”期间，铁路总投资将高达2.8万亿元，这其中高铁是重中之重。
然而，在这场巨大的投资盛宴当中，人们很难知晓，到底哪些企业参与其中，也无从得知上万亿巨额的巨额投资到底是如何花出去的。人们很难通过公开渠道查询到高铁建设的招标信息。就算看到了部分投标内容，也看不到招标结果。公众有权知道，高铁建设的巨额投资到底是如何花的?
为什么没有公开的招标信息?
按常理，高铁每一条线路都会有一系列企业参与建设，也应该有系列招标，但到底哪些企业参与招标?又是哪些企业最终成功竞标?铁道部从未给出明确的公开信息。因此，此次动车出事后，甬温工程到底有哪些企业参与了建设，以及哪些企业与事故设备有关，都无法通过公开招标信息中查到。
此次出事的甬温高铁建设就几乎全由大型央企垄断，路基桥涵隧道的建设和轨道工程完全由中国中铁把控，动车车辆购置完全由中国南车和中国北车把持。
据此前媒体报道，甬温客运专线通信、信号工程由中国铁路通信信号集团公司北京工程分公司整体负责，信号施工任务也全部由其承担。毫无疑问，这些央企在高铁产业链的分食中是处于塔尖的位置。
这是因为高铁的技术和资金门槛高而必须由央企垄断吗?央企垄断与目前铁道部实行的严格准入制度有关吗?
上海万宏动力能源公司总经理金祥生在屡次审查通不过得不到竞标资格之后，放弃了跟铁路部门打交道，转而投向地铁，金祥生表示，“该有的证我们都有，产品质量也没有问题，就从来没通过审查。”
事实上，众多分享到高铁盛宴的中小板和创业板上市公司尽管多半为民企，但都与铁路部门以及大型铁路央企有着千丝万缕的关联。
比如主营铁路信号微机检测系统的辉煌科技，其董事、总经理郑予君在2001年至2005年任郑州铁路局办公室主任、副局长，2005年9月至今担任中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理等职。
主营铁路综合监控系统的世纪瑞尔两名副总经理均有铁路系工作经历。公司董事副总经理尉剑刚，曾任铁道部沈阳信号厂工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师;副总经理张诺愚曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师职务。
远望谷一名叫鞠家星的独立董事就曾担任铁道部科技司处长、副司长，以及铁道部副总工程师兼科技教育司司长。此人2004年退休后一直在铁道部高速铁路办公室和京沪高速铁路公司专家组工作。
钱为什么总不够用?
发改委批复的京津城际铁路项目总投资123.4亿元，2008年建成通车后发现概算总额升至215.5亿元，超出预算92.1亿元，相当于增加了74.6%。调整后每公里投资额高达1.85亿元，其中拆迁成本高达7000万元，是目前为止单位成本最高的一条专线。
为何会超标?超标部分的预算都来自什么项目?无论是铁道部，还是项目方并未给公众任何解释。原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富在2008年审计署审计后被撤职，被认为是和投资超标有关。
事实上，几乎每一个已建和在建高铁项目都存在着实际投资多少超标的情况，如武广高铁，国家批复的投资为1080亿元，但实际概算投资总额为1166亿元，超标86亿元。
据媒体报道，有内部人士解释，其实看起来几百亿的投资，真正用在实际工程上的并没有这么多。“就像上次我们有个工程，报上去2亿，最后用到实际的也就3000万元、4000万元，中间全部要分给各个利益关联方，稍不注意得罪了谁下次就没订单了。”
从铁道部前部长刘志军案发来看，高铁建设的很多招标都只是走个过场。铁路系统评标不透明，什么企业为什么得标，外人根本无法得知理由。
据了解，铁路系统审批程序和招投标规则几乎完全掌握在系统内部。表面看起来程序完备，但裁判和教练同属一人，说谁赢谁就赢。招标时，领导向下属打招呼，帮助特定单位中标，从中索要提成，或者要求中标单位将部分标段分包给关系人等，已成为一些官员的惯用手段。
“铁路需要的东西很多，水泥、铁轨、信号灯、控制系统等，都是不同公司的。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰说，这些东西不可能由一家公司全部提供，所以铁路招标琐碎繁杂次数多，很容易钻空子。
即使是走形式，招标仪式上也得有一个评判标准，这个形式是什么呢?据称，在决定谁得标的过程中，评委和大领导都有着至关重要的作用。如果认识评委，他会想办法给你加分。如果是认识大领导，直接就可以内定。而一位参加过招标的人士表示，评委加分的方式更是荒唐，“若你曾经接过铁路项目，加分;若地震捐款了，加分;曾经获得什么证书或奖励，加分。”
事实上，就连竞标资格也是铁路部门说了算。铁路审核通过了，才有竞标资格。另一种情况是，对象已内定，为了不引起注意，再邀请几家企业共同竞标。除了直接找领导和评委，在一些铁路项目的招投标和建设施工上，经常会出现一些“中介组织”，这些自称有背景或关系的组织拿到项目之后再转给施工单位，从中索要工程费5%或者7%的回扣。
这样一来，真正能投标的企业既不需要想办法，也不需要担心流标。山西晋城女企业家丁书苗关联公司中铁泰可特环保工程有限公司参与了京沪高铁的声(风)屏障竞标。据媒体报道，铁道部为中铁泰可特“量身定做”了京沪高铁声屏障项目，该项目内定中标单位为中铁泰可特。在巨额投资去向不明朗的情况下，高铁项目投资资金的超标现象十分严重。京津城际铁路、武广铁路、广州站等项目无一不在建设过程中逐步增加预算，几乎每个项目最后都大大超过预算。
资料显示，京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码至2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。武广高铁从估算总额680亿元增加至1150亿元以上，增加了7成。新广州站的投资也是较初步设计概算时增长了1倍。
从另外一些侧面，或许可以了解到项目资金超标的部分原因。
在审计署对京沪高速铁路建设项目的跟踪审计结果中，不止一次出现投资控制不严、资金和财务管理不严格等问题。
比如京沪高铁1、4标段及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。
京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。
勘察设计后期费等计费依据不充分，设计单位采用未经批准的内部测算系数，调整原国家计委、建设部发布的《工程勘察设计收费管理规定》中相关取费标准等等。
但这都只是沧海一粟。究竟有多少资金隐藏在重复委托中?材料价格是真实上涨还是随意调增?种种疑问，同样难以找到确切详尽的答案，公众没有得到任何解释，只见投资额在不断加码，再加码。只有铁道部公开账本，公众才能真正了解巨额投资的去向。
回报率如何?
根据铁道部公布的财报显示，今年一季度铁道部亏损37.6亿元。2010年的税后利润1500万元。2009年的税后利润为27.4亿元，2008年和2007年则分别亏损129.5亿元和盈利87.2亿元。
高铁大规模投产运营发生在2008年以后，但从铁道部的账本上来看，在高铁大规模运营之前，铁道部尚能盈利87亿元，而在高铁大规模投产运营后噩梦开始降临。
一个不争的事实是，高铁大规模投产后的三年多，铁道部的净利润却在出现快速下滑甚至亏损，今年一季度亏损额甚至已经达到37.6亿元。
同时，在高铁投产后，铁道部的收入在逐年上升。根据铁道部财务报告，铁道部2008年～2010年总收入分别为5334亿元、5522亿元和6857亿元。2010年较2009年的同比增长了24.2%。此外，报告还显示，2010年，铁道部营业利润655.55亿元，较2009年的626.98亿元增长了4.56%。
与之形成鲜明对比的是，2010年税后利润仅有1500万元，较2009年的27.43亿元下滑99%。$nextpage$
从财务上看，高铁大规模投产运营后，铁道部的收入和营业利润都在增长。但是，为何税后利润偏偏大幅下降?
铁道部曾针对今年一季度的亏损作出回应称，柴油、钢材、配件、维修材料等原材料价格的上涨是亏损的主要原因。
不过，这个原因似乎难以令人信服。在6800多亿元的收入背后，却仅有区区1500万元的税后利润，这其中差距让人会联想到铁道部的贪腐问题。
另外，铁道部一季度主要财务及经营数据报告显示，截至3月底其总资产和总负债分别为3.41万亿和1.98万亿元，其负债额已经接近2万亿，负债率也高达58%。
根据铁道部公布的财报显示，2008年末、2009年末、2010年末，铁道部总负债分别为8684亿元、1.30万亿元、1.89万亿元，同期铁道部资产负债率分别为46.81%、53.06%、57.44%。
从2008年的46.81%到今年一季度末的58%。铁道部三年来的资产负债率上升11个百分点。
2万亿负债
密集的高铁建设导致的日益沉重的债务负担，不是短时间能够解决的问题。
一些和铁道部有接触的研究机构预计，铁道部的负债状况还将继续恶化，2011年末负债规模将超过2万亿元，到2012年铁道部的资产负债率将可能超过70%。
曾经参与过京沪高铁等多个高铁项目论证的专家组成员提示，按照当前高铁项目的投融资结构来看，铁道部主要是通过国家举债的方式在推动建设。
事实上，目前的高铁建设资金来源大致分为五大部分——铁路建设基金、银行或信托贷款、债券融资、地方政府的出资以及社会资本。
根据最近几年全国铁路工作会议披露的数据，2008——2010年中国铁路基建投资分别为：3376亿元、6006亿元、7091亿元，2011年最初预计投资7000亿元，后来下调为6000亿元。
这些资金大部分用于兴建高铁，一位参与铁道部债务研究的官员透露，近两年里每年7000亿左右的铁路建设投入中，铁道部自身的投入比例高达81%;在部省合作的思路下，来自地方政府的出资仍然不及20%;而“在整个资金大盘子中，社会资本的投入几乎可以忽略不计”。
2004年以来，铁道部试图转变过去铁路投资其一股独大的模式，尝试与沿线地方省份合作，为铁路“大跨越”发展战略广开资金渠道。其先后与全国31个省市自治区签订了战略合作协议，2008年当年就签署会谈纪要38项。
目前了解的情况是，社会资金介入的高铁项目只有京沪线和石太线，虽然在单个项目中的占比不低，但相较整个高铁两万多亿的投资计划，这一投入仍然只是杯水车薪。
在几乎仍是铁道部独立支撑建设的格局下，负债融资成了不二之选。铁路系统人士介绍，实际上中央给的政策是，铁路项目资本金的比例最低可以在25%，不过从目前投建高铁的资金格局来看，铁道部此前一直还是严格将资本金比重控制在50%，另外一半则采取银行或信托贷款。
问题在于这一半占比的资本金中，铁道部自有的资金仍然有限。上述铁路系统人士介绍，铁道部对高铁项目资本金的投入，主要来自铁路建设基金以及铁路建设债券、中期票据以及短期融资券的融资。
“铁路建设基金可谓是铁道部真金白银拿出来的投入。”该人士说，从上世纪90年代以来，国家一直从铁路货运中抽取“铁路建设基金”，每吨货每公里要收取3.3分钱，测算下来，“十一五”期间，每年这项入账大概在480亿～600亿元左右，“今年估计这项收入也就在600亿上下。”
粗略估算，以每年7000亿的铁路建设投入计算，银行贷款等大约占据3500亿，刨除地方政府大约占两成的投入，铁道部仍然需要解决近差不多2800亿左右的资金。
这种状况下，债券融资弥补了铁路建设基金无法覆盖的资金缺口。有参与过高铁项目论证的专家组人士介绍，截至今年7月份的数据，铁道部当前尚未到期的债务融资总计5655亿元，其中包括未到期的铁路建设债券3730亿元，中期票据1020亿元，短期融资券605亿元以及超短期融资券300亿元。
前述参与铁道部负债研究的人士解释，铁道部当前近2万亿的负债中，银行贷款占比大约在2/3，其余的基本都是用于支付资本金的债券融资。
谁来买单?
受访的铁路人士和参与项目论证的专家均认为，当前近60%的资产负债率尚属于安全区间。曾经参与过京沪高铁前期论证的国家发改委综合运输研究所党委书记董焰告诉记者，中国高铁正值建设期，在当前阶段，过万亿的负债水平并不算高，亦很难给出一条负债率的警戒线。
不过他提醒，业界忧虑在于，高铁路网投入运营后，每年的运营收入究竟能否覆盖当前留下的债务?
世界银行此前的一份报告说，尽管成功的高速铁路系统能够带来经济和环境效益，但从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最为稠密的长距离交通走廊。大多数政府在考虑建设高速铁路经济效益时，“应该考虑到未来用中央预算支持债务几乎是必然的结果”。
前述研究铁路债务问题的官方人士说，因为需要培育客流，铁路运营的现金流有前低后高的特点，2012年、2013年中国的高铁主要通道将陆续建成运营，这也迎来了偿还银行贷款本息的高峰期，而刚投入运营的高铁所产生的现金流，整体看还不足以偿还债务。
他说，一直以来，合资铁路大部分处于亏损状态，这与铁道部政企不分的体制有关，现行体制下，货运价格难以市场化。
曾参与了高铁前期可行性研究报告论证的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌提醒，铁道部一直是以国家信用在推动融资，当前的负债实际上是“被负债”，因为负债的根源正是在于高铁战略以及铁道部政企不分的管理机制。“负债问题并非铁道部这一层面能够解决，也不是盛光祖能够解决，这是中国高铁不能承受之重。”
他表示，一旦债务问题爆发，预计可能只能通过借贷还贷腾挪，或者是略微上调货运价格，但上调货运价格是把双刃剑，更高层面需要权衡债务负担与调价后可能对整体经济的负面影响。
【欢迎转载 请注明来源】
