对两车乘客而言，这本是一次平常的旅程。但两辆“不可能追尾”的动车却发生了极其惨烈的追尾。至少40人的生命被抹去，无数人的命运因此改变。幸存者终要继续前行，死难者应该已经去了天堂，想必天堂不会有追尾的火车。
致命的追尾
这本是一次普通的旅程。
直到到达永嘉站前，杭州开往福州的D3115次列车看起来都一切正常。7月23日19点50分，D3115次列车停在了永嘉站。本来，这趟车应该在7分钟后到达前方的温州南站，却迟迟不肯开动，此时极亮的闪电划破了漆黑的天空。
20点前后，车还停在永嘉站，此时车内广播响起：“雷雨天气，不能开车。”20点05分，同方向驶来一列动车，在D3115列车右侧站台停稳，16号车厢的乘客吕德民看见这列动车上涂有“D301”的车次号，这是一趟北京开往福州的列车。而根据火车时刻表的编排，在永嘉站至温州南站这一段18公里的路程中，应该是D301车在前，D3115车在后。没有人知道，在这个现实的混乱时刻表里，危险正在逼近。
事故发生100米外的温州双屿镇双岙村。
刹那间，两列火车车厢周遭所有的灯光都已熄灭。在巨大的爆炸声过后，只剩下铁皮相互摩擦引起的明黄色电火花，在漆黑的夜晚里吱吱作响。后车的车头在巨大冲力下弹了起来，翻了个身，从高达十多米的桥上迅速下坠。
D301除了第一节车厢，第二节、第三节车厢都从水泥防护栏中飞出，掉入离双岙村100米外的泥地上。第四节车厢一头朝天翘起，一头插入地面，几乎成垂直角度，倚靠在高架桥上。
救援和自救
D301次4号车厢落地之后，王薇(从南京登上D301次列车，目的地是福州)一行人大声呼救，同时四下寻找可以砸门窗的工具。有一位乘客摸到了一瓶白酒，一把砸向窗户，酒瓶玻璃碎了一地，酒流得满地都是，窗户却纹丝不动。
包厢的门已经变形，死死卡住王薇的出路，密闭的包厢内空气越来越稀薄，砸烂的酒精味弥漫在闷热的车厢内，恐惧包围了大家。与王薇同行的一位乘客则在第一时间内给父母发了条短信：“我回不去了，遇难了，帮我带好孩子。”
约莫几分钟后，就在王薇们陷入绝望之时，第一批救援人员——双岙村的村民们已在自发赶往现场的路上。
目击者阮长宵打电话报警的同时，他的同事温金波，穿了双拖鞋，越过半尺深的积水，跑到摔落桥下的车厢边，温金波还记得“那个时候，车顶上还有电，一闪一闪的”。
借着天上的闪电，温金波在1号车厢边上目睹了他生平从未见过的景象，“车厢扁扁的，完全走形了，外壳像一盒一盒废铁的铁片，有的头摔出来，有的手摔出来。”
温金波救出来的第一个人是位20多岁的女生，被不知道什么物体压着脖子，头露在车厢外，身子还在里面。温金波把重物抬起来，把她拉了出来。第二个被救出的是一位40多岁的中年女士，身体着地，卡在一条又细又长的缝隙里，半身露在车厢外，头上有几个血洞，正在汩汩地流血，“蛮惨的”。
温金波和村民们一起抱起她，冲到村口，拦住路过的一辆面包车，“她的头一往下就喊疼，我们只能两个人一齐护住她的脑袋，另外几个人抱上车才行，放了好几次都没放上去，那个驾驶员一摸说快不行了。”
送走前两位伤者之后，温金波又折回现场，试图进入车厢内，但刺手的车身和压塌的车顶让他无法进入，只能从车身裂开的缝隙中把压着的乘客拉出来。
不知道村民们用了什么办法，王薇所在的D301列车的4号车厢门终于被撬开，王薇闻到了生的气息。走出包厢，外面全是碎玻璃，鞋没了，儿子和母亲替王薇各摸到了一只鞋。闭着眼睛，王薇从离地1米多高的地方跳了下去，待双脚终于踏上实实在在的土地后，王薇一家人赶紧远离了这个已垂直于地面的车厢。
王薇离开后不久，也就是当天夜里9点左右，撞车事故发生后半个小时左右，官方力量——消防队和特警队到达了现场，先期过来救援的村民们则部分开始撤离。
但无论是村民，还是专业救援人员，当时很少有人注意到桥上损毁严重的D3115次16号车厢，更未想象到车厢里的惨烈状况。
这节车厢的乘客小邱说，车厢里的乘客大多靠自救，虽然头部受到撞击昏迷，但他在醒来后，隐约还记得，车厢左右两边都已经被完全压扁，前面和后边各有一块铁掉下来，挡住了他的视线，只剩下左前方还有一道30厘米高的缝隙，“如果我再胖一点就爬不出去了”，小邱说自己很幸运。
曹卫东也算幸运，坐在洗手池的隔墙不远处，他的椅背和洗手台隔墙撑住了一片正在坍塌天的花板。右车窗已被震烂了，“裂纹就像纱窗网，用手就能撕开”。
带着一头碎玻璃渣子，曹卫东和妻子王海茹从窗口跳至轨道上，王海茹的鞋子掉了，穿上了丈夫的鞋，曹卫东光着脚，扯着妻子一直往前跑，跑过十来节车厢的距离，见到了有两个铁道工值守的小屋。他们喊“撞车了”，铁道工则问“厉害吗”，曹卫东开始怒吼：“火车撞了肯定厉害!”
当晚22点38分，追尾事故发生整整两个小时之后，王海茹才在高架桥上看到第一个消防队员。她听见消防队员说：“怎么上面还有?我们一直在下面救援。”$nextpage$
通车还是搜救?
迟来的专业救援结束得也早。中央电视台直播称，7月24日凌晨4点左右，搜救工作已经结束，生命探测仪显示列车上已无生命迹象。
7月24日17点左右，清理现场的吊车将停留在桥上的一个车厢拦腰吊起之后，打算对16号车厢如法炮制。因为原计划当天18点，事发的甬台温铁路将恢复通车。
按照温州市特警支队长邵曳戎的说法，他在7月24日下午接到指令，用吊车把车厢吊起来，放到桥下清理。但他表示抗议，坚持要在铁轨上也就是原地清理。“你不知道里面还有没有生命，万一有呢?你怎么向人家交代?”
最终，特警支队的队员们获准在铁轨上原地清理。搜寻过程中，居然发现一只小手在动。7月24日下午5点15分左右，他们从车门空隙中把这个两岁零8个月的女孩救出。她的名字叫项玮伊。
有遇难者家属的说法略有不同。在铁道部、温州政府部门与遇难者代表进行的一场谈判中，就有一位遇难者家属称，家属一遍遍地搜寻后发现还有人活着，才叫来特警队员施救的。
在被救出前，项玮伊已在车厢残骸的挤压变形空间中坚持了20个小时，因此被媒体称为“奇迹女孩”。在医院醒来之后，小玮伊反复说“妈妈抱”。她并不知道自己的父母都已经遇难。
次日清晨，事故后的第一辆动车轰隆隆地通过碾过遇难者的鲜血，桥下是几具车厢的残骸，或许还有遇难者的断肢。
动车与高铁知识解读：时速300的动车即高铁
D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。如今D字头的动车在温州发生了非常严重的事故。这也让人们非常地担心高铁的安全性。
严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型。
动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力;而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。
目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号(没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利;每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等;CRH6还没有正式投入运营)，中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”(China Railways Highspeed)的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2(除CRH2C)、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H;CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。本次温州脱轨动车是CRH1B型。
所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。
到底动车组算不算是“高铁”呢?有两种不同的解释：
国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。
但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。
总之，尽管这次事故的车型是动车，但是，这次动车的事故也给所有时速超过200KM/H的线路的安全敲响了警钟，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素，教训需要整个行业的汲取，不能拿生命不当真。$nextpage$
【链接】
历年铁路事故回顾
1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分;
1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分;
1978年12月16日，南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”;
1980年2月19日，南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆;
1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆;
1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天;
1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分;
1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分;
1984年12月18日，武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤;
1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人;
1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时;
1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆;
1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆;
1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆;
1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人;
1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤 62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务;
1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的 208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生;
1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆;
1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤;
1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤;
1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分;
1991年6月13日，北京开往苏州的109次旅客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分;
1991年8月18日，武昌开往广州247次(武汉客运段担当)，运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡;
1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时;
1993年7月10日，北京开往成都(洛阳列车段担当)的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失;
1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车(襄樊客运段担当)，运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分;
1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故;
1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆;
2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故;
2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间约42公里处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车;
2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤;
2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。造成72人死亡，416人受伤。
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