2800公里路桥费近9000元，运费至少1/3被高昂的过路过桥费吸走。这是央视财经频道记者选择国内现今最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验结果。同时他也向公众揭开了这样一个现实：路桥业暴利已远超石油、证券、房地产、金融等行业，成为暴利的又一代名词。
其实，这是一个尴尬的信息。公路，顾名思义，是完整意义上的公共产品，并且从法律层面来看，纳税人已经缴纳了相关税款，理应由政府无偿提供或只收取少量费用。而现在，本应为公众利益服务的行业，因“贷款修路、收费还贷”这个历史原因成为了名副其实的“榨汁机”和“摇钱树”，让很多企业从中牟取暴利，不仅无视了公路的公共属性，甚至超越了经济原则，民众在这其中不得不承受各种“盘剥”。
经济学认为，收费公路的产生主要是为了解决通行能力不足，降低拥挤成本，增进社会福利。而目前中国的收费公路大部分都带有或多或少的垄断性，收费公路经营者往往会滥用市场支配力，制定垄断高价。这就使收费公路使用者实际支付的费率并不能体现他们支付的意愿。因此，高速公路收费暴利是一种破坏公共资源、损害公众福利的行为。
当然，不可否认的是收费公路政策和市场化运作的公路投资管理体制确实极大地改变了中国交通供给严重短缺的局面，但同时，也使中国宏观经济系统的运行付出了较大的代价。在中国经济目前已经发展到相当规模和一定阶段时，长期以来被掩盖的交通垄断及依附于其上的各种“剪不断理还乱”利益链条和高额成本的负面效应已经开始显现，并成为阻碍中国经济可持续发展的“绊脚石”。
首先，从收费公路本身来说，收费公路从立项、建设、营运、维护都渗透着计划与市场的博弈，权力因素影响甚至定各种决策，随意改变立项及规划，层层发包的建设模式，以及居高不下的收费标准及维护，加大了道路建设的交易成本。而为抑制各种权力寻租和腐败同样也付出了高昂的成本。
其次，高速公路收费暴利对GDP的损害。对于绝大多数车流量远远达不到设计流量的公路，路面闲置，资源净浪费的背后，大量车流因收费标准高仍旧使用原有的免费的低等级公路;而对于沿海城际或城市近郊公路，因为道路使用的弹性小，收费并没有抑制流量，但过高的收费标准使道路使用者不堪重负。2008年，广东珠三角地区道路收费约150亿元，其中70%转嫁于企业，直接提高企业的经营成本，降低竞争力。假设在道路全免费的情况下，将直接或间接多创造的GDP330—700亿元，大大高于同期道路收费额。换言之，目前的收费状态将导致200—500亿元的GDP净损失，约占该地区GDP的2—3%。
此外，天价“买路钱”成为物流企业无法承受之贵，成为推高物价的隐形杀手。在路桥公司赚得盆丰钵满的同时，每年上万亿运输费用打入商品成本。中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用7.1万亿元，占国内生产总值(GDP)的比重为18.1%，比发达国家要高一倍左右。许多商品的价格变化，已经不再取决于生产和供求，而是取决于运输状况。
是以，在本应成为政府责任的交通服务泛滥为各地盈利的手段，旨在疏浚经济发展筋脉的公路桥梁，却成为推高物流成本和制约经济活力瓶颈的现实讽刺之下，我们应该反思乃至终结“贷款修路、收费还贷”模式了。
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