且不说中国在去年就以骄人的成绩一跃成为全球第一大汽车产销大国，今年前三季的业绩显示，中国毫无疑问的又稳拿第一，再加上中国车市已进入黄金增长期，其巨大的车市潜力吸引着世界巨头的目光，种种理由让国人认为中国已进入“汽车大国”之列。
但人们说的汽车大国，其实是以汽车产销的数量来衡量的，若以汽车保有量、质量、品牌认知度等指标来衡量，中国还落后于其他发达国家，不要只盯着数量，软实力才是赢得认可的根本。
超越美国只是新车数量
有专家认为，中国连续两年新车销量超过美国，也不代表中国已经超过美国成为世界第一汽车大国，更不是世界汽车强国。
2009年中国新车销量从数量上超过美国，已经没有悬念。但由于美国销售的新车单价比中国高得多，平均单价是中国的两倍半。从汽车销售金额来看，去年中国还赶不上美国。超越的仅仅是新车销售数量而非汽车保有量的超越。
有几个美国汽车保有量的数据显示：1998年：2.1亿辆、2002年：2.2亿辆、2004年：2.4亿辆、2006年：2.5亿辆、2007年：2.9亿辆;2009年：受经济衰退需求减少、城市发展等因素影响，美国民众去年共报废汽车1400万辆，购买新车1000万辆，报废的汽车比新购车还多。预期今年美国汽车销量可能再也无法回复至1999年至2007年间年销量1700万辆左右的水平。
2009年世界前十名国家或地区每千人汽车数排名：1.美国765、2.卢森堡686、3.澳大利亚619、4.马耳他607、5.意大利566、6.加拿大563、7.新西兰560、8.奥地利558、9.德国546、10.日本543。
从汽车保有量来看，美国也是全球汽车保有量最多的国家。全世界10亿汽车保有量中，美国占了2.5亿辆，被称为“车轮上的国家”。美国也是全球最大的汽车生产国和汽车市场，汽车普及率达到78.7%，而中国汽车保有量8500多万辆，普及率还不到10%。2009年中国汽车保有量为47.8辆/千人，仅相当于美国1917年、日本1964年、韩国1988年的水平，到2030年才能达到韩国现有水平，到2055年才能达到日本现有水平。
召回/投诉与销量共增
在新型车量剧增的同时，汽车质量类投诉或召回也在攀升中。有说法称2010年可谓“汽车召回年”，果不其然，平均不到一周就有一款车型被召回。
据统计，上半年国家质检总局共实施汽车召回61次，包括对法拉利、福特、奇瑞和东风悦达起亚在内的多个批次车型实施召回。召回车辆总数达58.5万辆。政府职能部门对这些召回的发起，起到了促进作用。
此外，因国家质检总局缺陷调查，汽车厂家“主动”召回的次数再次增加。上半年引发企业“主动”召回的车辆就占上半年汽车召回车辆总数的大半。据统计，单丰田汽车一家，截至今年8月底，就发生了在中国最大一次规模的召回事件，共涉及凯美瑞、雅力士、威驰、卡罗拉4个系列共68.83万辆汽车。
今年10月1日还是《缺陷汽车产品召回管理规定》实施6周年的日子。6年前出台的这个规定宣告了中国以汽车召回为代表的缺陷产品召回制度正式诞生。6年来，中国累计实施汽车召回302起，召回缺陷汽车394.6万辆，相当于每天召回1800多辆。
为了抢夺更多的市场份额，一部分整车生产厂家密集发布新车，甚至少数企业将还未试验成熟的新车型推向市场，无疑给新车质量埋下了阴影，使得车辆质量投诉率迅速提高。
中国质量管理协会公布的数据显示，仅今年一季度汽车产品的投诉中，汽车产品购买半年内就出现质量问题的投诉占到总投诉的67%以上，比2009年四季度增加了9%。透视了新车质量仍不容乐观的处境。
此外，投诉车主中，八成左右为首次购车。相比去年同期，汽车用户因安全隐患和厂家自身生产缺陷进行的投诉增加近15%，反映最多的问题是异响、漏油、耗油、熄火、异响、车身密封性差、漏水、暴漆、挡位自动脱挡等等。
汽车质量、服务软肋缺失
不少消费者表示，为何汽车召回/投诉事件呈现出集体爆发现象?一方面，汽车质量“召回门”的屡屡上演，已给汽车业发出警告，质量是车市的最大问题。另一方面，召回事件的升温并不意味着汽车质量出现了问题，而是与《新规》的发布有着密切的关系。在重罚预期之下，汽车企业加强了自身质量的管理，一旦发现问题，便自觉进行纠正，从而保障消费者的人身及财产安全。
在全球范围内召回的车辆中，对国内车主和国外车主的做法又不一样，曾有雷克萨斯的一专营店员工说过，国外召回的车，都是公司派人上门取车，修理好后再送回，汽车上门召回在欧美和日本却非常普遍。而中国则是通过电话让车主把车送到4S店，然后自行返回，等车修好后再来取，真是同等召回却有着不同的待遇。而由此产生的耽误消费者的时间、财产的使用以及经济上的损失更无法弥补。
此外，消费者对汽车产品服务质量的投诉主要体现在两方面：汽车企业和服务站(4S店和经销商等)。对汽车企业的不满多集中在管理机械、推托，缺乏正常询问和解释。对服务站投诉多与4S店或经销商自身管理欠规范有关，如维修水平低、态度恶劣、收费问题等。
调查发现，为了应对今年市场的井喷，不少4S店都不约而同地招工扩店。不仅人员的服务水平参差不齐，而且缺乏统一的管理和培训。
因此，现在一个普遍的观点是，中国汽车市场要实现“软着陆”。这不仅仅是从政策方面，更重要的是厂家和经销商要反思自己的产品质量、售后服务和营销策略，要逐步适应市场竞争环境的升级，只有自身素质过硬，才能抵挡住更加激烈的市场冲击，而不仅仅是一味地追求高销量。
强市场 弱研发
日前，发布的国际整车企业研发投入1000强排名(根据2008财年数子计算得出，2009财年尚未公布)中，中国仅有东风汽车一家入围，在20家整车企业中排名第19位，研发投入占销售额比重2.1%。
数据本身并不重要，但透过数据凸显出来的中国车企研发差距，让人们再次看到了中国汽车业的真实一面，以及与全球第一大汽车市场这一称号之间的巨大鸿沟。没有研发上的持续投入，中国汽车业就不可能实现可持续发展。而中国车企在研发上的缺失，也被业界看作长期追求“短、平、快”发展路线——重合资轻创新而结出的一个“恶果”。
全球汽车巨头的研发投入一般占其销售收入4%～5%，但中国车企普遍不到3%。根据2009年财报数据，东风集团的研发投入为20.87亿元，占销售收入2.3%。上海汽车研发投入为12.87亿元，占销售收入0.9%。江淮汽车研发投入为3.18亿元，占销售收入1.6%。长安汽车的研发投入为1.89亿元，占销售收入0.7%。
汽车专家贾新光认为，中国车企研发投入占比低与“市场换技术”的惰性有一定关系。中国汽车业是在合资过程中发展起来的，在合资事业体中，外方负责车型导入，各大汽车集团采取合资途径，背靠车市的大规模爆发式增长态势，几乎不需要任何研发投入，就能获得高额利润。
沿着汽车产业链来看，通过“市场换技术”获得的能力更多集中在下游，如采购、制造、营销，在研发方面没有获得预想成果，创新能力差距较大。各大汽车集团因合资而轻易获得新车型，就养成了一种惰性。毕竟自主研发一款新车，不仅要有几亿乃至十几亿元的投入，且要面对失败危险，风险极大。
此外，中国汽车业只有“开发”，没有“研发”，这也是车企研发投入占比少的另一重要原因。贾新光称，从严格意义上来说，中国车企没有整车研发能力，目前只能在别人的技术平台上进行“二次开发”。在合资企业夹缝中生存的奇瑞、比亚迪、吉利等国内自主品牌，从出生之日起就备受压力，都是从模仿起家，走逆向开发的产品路线。近年来，实力增强的奇瑞、吉利等都在自主开发新产品，但大多是委托国外设计公司帮助开发新车型。
目前一些中国企业认识到了研发的重要性，福田汽车9月3日就发布公告称，公司拟出资500万欧元(约4260万元人民币)成立福田德国汽车科技工程有限责任公司，主要负责电池、电子控制系统等的研发。
汽车大国远非汽车强国
中国正在从汽车大国迈向汽车强国，似乎已经成为整个行业的共识。但在9月19日举行的花都汽车论坛上，国务院发展研究中心原副主任鲁志强却对此泼了一盆冷水。他认为，中国汽车大产业、弱企业的发展之路，与“先有强企业，后有汽车强国”的正常路径是相悖的。因此，中国要从追随者变成引领者，这其中的困难要充分估计，毕竟，“汽车强国和汽车大国完全不是一码事”。
鲁志强表示，要想成为强国，首先必须对“强国”的定义进行细化：一是要拥有相当规模的生产能力和世界市场的占有率;二是拥有世界知名的汽车品牌和核心技术;三是拥有世界级的汽车企业和管理经验;四是拥有成熟的零部件供应体系。从消费者的层面来说，“强国”的条件是中国要生产出高质量、好品牌的汽车，改变中国低档货、便宜货的形象，中国自主品牌企业要拿出自己独有的优势，不仅国内的消费者喜欢买，国外的消费者同样也喜欢买。
“我们在10年内能不能培养出中国的丰田、大众和日产，这个任务比其他任务更艰巨。”鲁志强表示，虽然成为汽车强国是大势所趋，但政府相关部门和企业还是应该尽快把“汽车强国”概念具体化、规范化，拿出实际的规划出来，把自主企业做大做强。
在中国成为全球第一大汽车市场之后，汽车企业显然意识到，要想在世界舞台站稳脚跟，必须在研发创新领域实现赶超，而理想与现实之间，还有很长的路要走。
汽车“十二五”扬帆在即
在国内汽车业呼吁的同时，汽车业“十二五”规划(简称“规划”)已经制订完毕，最迟明年对外公布。据消息称，未来5年，中国汽车业将从过去的做大规模转向做强实力。具体来看，一方面大力扶持自主创新的小型乘用车;另一方面，提倡发展包括新能源汽车在内的节能汽车。
按照目前的规划草案，2015年，中国将促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展，从汽车制造大国转向汽车强国。而自主品牌小型汽车将成为中国汽车业做大做强的基石。
到2015年，中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%。此外，中国汽车业将从依靠内需市场，转向大规模走出国门，2015年自主品牌汽车出口占产销量的比例超过10%。
为实现这一目标，中国将大力扶持自主开发力度，鼓励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。2015年形成若干驰名的汽车品牌，大型汽车企业集团应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力，骨干汽车企业应具备主导产品车身开发及底盘匹配能力、发动机等主要总成与关键零部件研主导能力。
此外，国家还将大力扶持传统燃料的节能环保汽车、以纯电动汽车为主的新能源汽车，及支持研究开发混合燃料、氢燃料等汽车。具体包括：第一，2015年前，将大力扶持发展节能与新能源汽车的关键零部件的发展。在电机、电池等核心零部件领域，力争形成3至5家动力电池、电机、电控等关键零部件骨干企业，产业集中度超过60%。第二，实现普通混合动力汽车的产业化，力争中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。
在今年的北京车展上，几乎各大汽车公司都拿出了自己的电动车“实验品”。包括国外的聆风、三菱、通用及中国自主品牌比亚迪、长安汽车等。
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