在中国，车太贵有目共睹，“暴利”也一直是中国汽车业的代名词。如今，中国又成功晋身为全球最大的汽车产销市场，有更多利润向中国汽车集团滚滚而来。
数据显示：东风汽车、上汽集团和一汽集团2009年实现的利润为260亿元左右，广汽集团和北汽控股紧随其后，广汽的盈利也超过100亿元人民币;而新兴的能源车企——比亚迪，其利润虽然只有30多亿元，利润率却超14%，利润增幅位列第一。大车企的吸金能力让人瞠目。
今年延续去年的发展趋势，销量持续走高。然而，面对上半年弥漫的价格硝烟，以及外企豪车车价的回落，中国汽车业似乎已经走到了暴利时代的边缘。
比亚迪利润率第一
早在今年4月底，全球各大汽车企业2009财年(2009年4月1至2010年3月31日)财报相继发布，数据显示，2009年汽车工业共有规模以上企业13758家，30强企业在企业总数中只占0.22%，主营业务收入却占62.98%，实现利润总额占60.72%。
其中，2009年汽车行业最令人注目的现象之一是比亚迪的新车销量以成倍的速度增长，跻身国内乘用车10强企业;而在2009年车企赚钱能力排行榜中，最意外的也是比亚迪，其在2009年的利润达到30.33亿元。比亚迪总利润不如某些合资企业，也无法和大集团相比，但考虑其去年200多亿元的营业额，利润率高达14.11%。而此前冠军宝座一直为广汽集团把持。
中国汽车工业协会分析报告指出，比亚迪在重点汽车企业(集团)中表现最为突出，实现利润增长率超过三位数。但去年比亚迪的单车出厂价在5万元左右，能有如此之高的利润率让人惊讶。据悉，主要是依靠人海战术，固定资产的投入非常低，10万辆的产能投资在10亿元左右，不到合资企业1/2。
虽然比亚迪汽车业务利润率位居第一，但考虑到总利润不高，真正“吸金大户”还是传统的“三大”(上汽、一汽、东风)和广汽集团，四大集团去年的纯利润都在100亿元以上，堪称是国内第一阵营。考虑到去年不少国际汽车巨头陷入亏损境地，这四大汽车集团也称得上是去年全球最赚钱的汽车集团。
上汽集团是国内当之无愧的“老大”，270多万辆的整车销量和整个集团3000多亿元的销售收入在行业首屈一指，325.92亿元的利润也独占鳌头，利润主要来自上海通用、上海大众和上汽通用五菱三大整车合资企业，此外零部件公司也贡献了不菲的利润。
东风汽车集团和一汽集团也不负众望，去年销售收入位居行业前三名，利润分别为262.58亿元和258.62亿元，利润率分别为9.78%和8.23%。东风汽车的利润来源主要是合资公司东风日产、东风本田、神龙汽车和东风悦达起亚等贡献;一汽集团则主要是一汽大众、一汽丰田和一汽轿车等乘用车企业，还有解放牌商用车等事业板块。
广汽集团的利润率也在10%以上，但旗下合资公司广汽本田和广汽丰田去年增长速度比较慢，这使得广汽集团利润增长低于行业平均水平，在行业中的排名下降。此外，国内另一大汽车集团—北京汽车集团去年盈利能力也成倍增长，大有赶超第一集团军之势。
国际同行利润率不足3%
整车行业是个自动化程度很高、竞争较为充分、整体利润较低的行业，一般而言，3%的利润率就已经不错了。
2009年上半年汽车市场遭受金融危机的冲击，2009年全球各大车企能达到3%利润率的企业凤毛麟角，只有现代和本田勉强达标，2009年“绩优生”福特的年营业额超过1000亿美元，27亿美元的利润创造其近几年来的新高，但利润率没达到3%的及格线。
就拿现在全球风头“最劲”的大众汽车来看，2009财年的营业额超过1000亿欧元，但利润只有区区9.6亿欧元，利润率还不到1%，如果按其629万辆的销量来计算，每辆车的平均利润仅有100多欧元，大众去年全年的盈利恐怕还没有其在中国的两个合资企业一汽大众、上海大众的合计多。
曾经是全球第一赚钱车企的丰田汽车受销量下滑和“召回门”的影响，2009财年预计出现2亿多美元的亏损;即使是国人看来利润丰厚的豪华车制造商戴姆勒—奔驰和宝马，日子也不是那么滋润。宝马集团去年在全球售出了近130万辆汽车，但只有区区2.1亿欧元的纯利润，而戴姆勒—奔驰更是出现了20多亿欧元的亏损。PSA标致雪铁龙也现11.6亿欧元的亏损。
外资拿走70%利润
中国汽车市场引领全球市场已成事实，但是，值得提醒的是，繁荣的汽车市场仅是一个表象，去掉华丽的外衣，是外资汽车品牌占据着核心的汽车技术，并大肆在中国攫取着比全球其他地方高得多的利润。国家行政学院决策咨询部研究员王小广分析认为，中国汽车市场格局是国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。
有数据显示，大众2010年第一季度获得的税前利润中，中国市场贡献了近半;本田汽车2009财年31.8亿美元的净利润中，中国市场提供了28.6亿美元多，占比达到近90%……
中国汽车市场俨然已成为全球汽车业的一片乐土。当众多车企在去年全球车市的一片哀鸿中，发现了中国这个1365万辆的巨大市场时，仿佛抓到了救命稻草。包括丰田、大众、通用、日产、本田、现代-起亚等在内的全球汽车巨头们纷纷转舵驶向中国，这一年，主流跨国车企在华销量都取得了20%以上的增长。
随着销量的猛增，中国市场迅速成为跨国巨头们利润的主要来源地。
2010年一季度(简称Q1)，德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元，其中2.86亿欧元来自中国市场，是去年同期的3倍。而近3亿欧元的利润已经占到大众集团全部税前利润的40%。与此同时，戴姆勒-奔驰在Q1息税前利润为12亿欧元，扭转了去年同期的亏损局面;法国标致雪铁龙Q1营收140亿欧元，与去年同期110亿欧元相比上升了28%;韩国现代Q1净利润高达1.13兆韩元，与去年同期2250亿韩元相比增长了近5倍，创其历史新高……
对于盈利能力较差的汽车巨头，中国市场的贡献更大。丰田虽然陷入了全球亏损的境地，2008财年亏损44亿美元，但丰田在中国的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田2008年的利润在10亿美元左右;大众的两大合资企业一汽大众和上海大众2009年也赚得盆满钵满;奔驰和宝马在全球受金融危机冲击严重，但中国市场的强大盈利能力抵消了部分亏损。
为了在中国攫取更多的高额利润，越来越多的跨国车企巨头把亚太区总部设在中国。例如，大众汽车决定在华继续追加投资16亿欧元。至此，未来3年，大众投入到中国市场的资金将达到60亿欧元。
市场容量的迅速扩张是利润最稳定的来源，在市场进一步膨胀的同时，更多的利润被国外巨头们揣进口袋。但是，高速增长的市场背后，却是中国汽车工业仍未掌握全球汽车先进技术的窘境。
本土品牌盈利大多较弱
节节攀升的汽车产销量，将中国推向世界汽车制造业大国的巅峰，但市场繁荣的背后却难掩国内汽车产业自身实力羸弱的真相。
除比亚迪外，其他车企的利润来源主要还是旗下的合资企业，国内本土汽车品牌的代表奇瑞、吉利、华晨和长安的利润率大幅低于行业平均水平，赢利能力与其销量情况极不相称，与合资品牌差距明显。
奇瑞汽车的利润率不到4%，江淮和吉利汽车的利润率不到2.5%，华晨汽车只有0.16%，这和本土品牌的集中在低端市场不无关系。奇瑞和长安的单车价格多在5万元左右，不太可能有很高的利润，要提高利润率只能提升车型档次。
分析人士表示，本土品牌产销规模在去年突飞猛进，车企追求规模效应本没有错，但如果不注重赢利能力的提升，终究只能做到事倍功半。
价格战致利润缩水
在汽车销售行业中，厂家往往拿出最常用的杀手锏——价格战，来提高汽车销量、降低库存。但对盈利不大的本土品牌而言，价格战导致利润急剧缩水。
今年4月份，比亚迪打响车市价格战第一枪。据悉，汽车价格本来就比同行便宜的比亚迪，当时正式宣布2010年80万辆的产销目标，于是提前搞促销。针对F6财富版车型，竟推出“直降2.6万元”的促销活动。
5月份，各大汽车厂家纷纷针对旗下车型，推出大幅优惠活动，这其中不乏一些热门车型。例如，一汽马自达6直降3万元;丰田凯美瑞最高优惠2.5万元;比亚迪F3舒适型跌破5万大关，售价仅为4.98万元……全国各地的车市均出现大面积降价促销潮。
据广汽丰田的吴经理介绍，以途观为例，该车型大概降了3万元左右。东风日产大源专营店侯经理也表示，店内骐达、骥达两款车型近期的价格比一季度时的车价优惠了五六千元。“现在各家在价格上都压得很低，我们也只好加大让利幅度。目前车价几乎算是今年以来最低的价位了。”几位4S店经销商如是说。此外，不少商家还在“教师节”、“中秋节”、“国庆节”上大做文章，如对拥有教师证的顾客减免1000元费用，对购车客户赠送月饼等等。
但与此同时，本土汽车奇瑞最近传出“奇瑞汽车今年可能亏损”，奇瑞汽车董事长尹同耀就此传言亲自出面坚决地予以否认。但奇瑞一高管透露称，奇瑞在国内销售的盈利已经非常微薄。为了跟对手展开竞争，企业一直在不断地降价，就单纯的汽车销售而言，其实已经没有多少利润。
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