广深港高速铁路是中国一条连接广东省的广州、东莞和深圳以及香港的高速铁路，也是中国“四纵四横”客运专线中，京广高速铁路至深圳、香港的延伸线，亦为珠三角城际快速轨道交通网的骨干部分。
广深港高速铁路主要提供广深港之间的客运服务，并计划发展长途高速铁路客运业务。列车时速中国大陆段可达350公里香港段为250公里，由广州至香港行车距离142公里，全程行车时间约为50分钟左右。
广深港高铁是香港首条高速铁路
2011年12月26日，广深港高铁广深段正式开通，根据停站数量与停站时间的不同，广州南站到深圳北站只需29至50分钟。2018年4月1日，广深港高铁香港段空载试运营，9月23日正式开始运营。
广深港高铁首站从番禺钟村镇石壁（即广州南站）出发，在番禺沙湾穿过青罗峰隧道（长2063米），由沙湾水道特大桥（长17999米）跨至南沙，路经鱼窝头、东涌，遁入狮子洋隧道直通东莞虎门；从虎门出发再经大岭山隧道（长4715米）、公明特大桥（长1659米）直达公明，再由楼村特大桥（长4392米）、水田特大桥（长547米）、深圳羊台山隧道（4772米）到达深圳北站；最后，广深港铁路经过皇岗、落马洲、新田前往香港境内，并通过西铁到达最後终点站：西九龙站。
广深港高速铁路又称广深港客运专线，是一条连接广东省广州市、东莞市、深圳市以及香港的高速铁路，是中国“四纵四横”客运专线中京广高铁至香港延伸线的组成部分，也是珠江三角洲城际快速轨道交通网的骨干部分。广深港高铁全长145公里，广州南站至香港西九龙站行车距离142公里。其中广深段设计速度350公里/小时，现初期运营速度310公里/小时，深港段设计速度250公里/小时。
行车速度广深段可高达每小时350公里，香港段250公里，全程只需61分钟，车速比现时广深铁路快一倍。乘客日后亦可转乘内地高铁，往上海只需8小时，至北京亦只需10小时，比现时约可节省逾半时间。
广深港高铁是香港首条高速铁路，将接驳兴建中的国家高速铁路网络，包括京广铁路客运专线和杭福深客运专线。香港段兴建工程已于2010展开，耗资900亿港元，其总站设于西九龙。
广深港铁路途经7个车站
广深港铁路途经广州南站、庆盛站、虎门站、光明城站、深圳北站、福田站和西九龙站共7个车站。列车全程只需48分钟。广州南站至深圳北站于2011年12月26日正式通车，深圳北至福田站于2015年通车，深圳北站至西九龙站将于2018年（第三季度）通车。
广州南站
广州南站位于广州市番禺区钟村镇石壁村，2010年1月主体工程完成投入使用。
从广州南发车的铁路包括京广高铁和广珠城际铁路，除广深港高铁外，还有贵广高铁、南广高铁，分别通达贵阳和南宁。广深港高铁与其他车次一样，售票处位于地下一层南门两侧，站台位于2层。原先规划在一楼的候车区域已改为三楼，闸机、安检设备均已到位。通过广州地铁2号线、公交接驳车均可抵达广州南站。
庆盛站
庆盛站位于广州市南沙区东涌镇庆盛村庆沙路，地处广州番禺区与南沙区交界处。车站由一个三层站房和站前广场组成。售票处在一层，候车、进站区在二层，三层为站厅。目前车站站房主体工程已完工，自动售票机、出入站自动闸机以及安检机等内部设备均已到位，站房内正进行整饰和清洁工作。公交站台已经大体修建好，4条接驳线： 1，市桥汽车站——高铁庆盛站 将原区内公交番11线路（新市桥汽车站——东涌名苑）延伸至高铁庆盛站，配备运力16台。 线路主要行经桥兴大道、平康路、番禺大道、市南路，解决市桥中心城区及周边地区市民往来高铁庆盛站的出行需求。
2， 潭洲——高铁庆盛站（东涌） 该线路为番禺127线路，拟投入运力8至10台。 线路主要行经市南路、广珠东线、金灵路、兴业路、欣荣路，重点解决大岗（潭洲）、榄核等南片区域市民往返高铁庆盛站的出行需求。发车时间大致为：7：00、11：55、14：00、18：00。
3，番禺客运站——高铁庆盛站，该线路为番禺161线路，拟投入运力8至10台。 线路主要行经海鸥岛、番禺大道、市南路、市鱼路、鱼东大桥、启新路、东涌镇、高铁庆盛站，串联东涌鱼窝头片区的中心区域，改善该片区的交通接驳，重点解决鱼窝头片区市民往返庆盛站的出行需求。
4，东导村——高铁庆盛站，该线路为调整线路，调整原番155短线东导村班车（东导村——地铁东涌站）终点站至高铁庆盛站，配备运力6台。主要行经励业路、东涌镇、市南路、地铁东涌站、高铁庆盛站，解决轨道交通4号线与广深港客运专线的交通接驳。
虎门站
虎门站位于省道S256东莞虎门白沙段以东侧300米处。共三层，总面积约为1万平方米，顶层为站台和六车道的火车轨道。站台离地面18米左右，是东莞唯一的“空中火车站”。
广深港高铁虎门站已基本建成，公交配套设施也已基本完成。东莞市交通运输局与地方政府，确定将从东莞全市统筹开通调配共44条公交线路到该站。其中，开通3条直达公交（X19）至虎门白沙站。开通沙田镇内公交线路1条，虎门镇内公交线路3条，厚街博览大道和站前路公交线路4条。同时，东莞市交通运输部门将允许全市途经省道S256进入虎门方向的35条公交线路公交车进入白沙站上落客，方便市民搭乘公交至虎门站乘高铁。
光明城站
光明城站位于深圳光明新区光明办事处凤凰社区观光路南侧茶林特大桥上，离市区30公里左右。站房外观通体白色，四周为通透的玻璃幕墙，高20米。首层为进站层，由此乘客可以上到夹层，随后进入高架层候车。
深圳市交委规划共有8条公交线路接驳光明城高铁站，基本覆盖了高铁站的客流吸引范围。其中新增3条线路（M336光明城高铁站-石岩汽车站；M337公明汽车站-清湖地铁站；B807光明滑草场-光明城高铁站），调整4条线路（机场5：宝安机场-光明城高铁站；M 215-218环线：光明中心站环线）。从光明站始发有4条线路，途经光明城站有4条线路。目前公交线路正在公示之中。
深圳北站
深圳北站位于深圳市宝安区龙华街道西南部，距深圳市中心9.3公里，目前是华南地区占地面积最大的交通枢纽。已有地铁龙华线（4号线）到福田口岸、环中线（5号线），厦深铁路通达此站，除即已经开通的广深港高铁广深段外，还将有以及深圳地铁6号线通达站点。
深圳北站共有5层，不仅设有公交接驳专用楼，而且设置有长途客运站、出租车场站换乘楼、社会停车场，分别位于深圳北高铁站房的四角。
深圳北站在开通初期已经设置了公交接驳线路，包括B 742、M 299、M 300、M 341、E11、B667、B666、B647、B730路车。地铁开通后，深圳北站已经成为了地铁重要的换乘站。
福田站
福田站处于深圳市中心区主要交通干道———深南大道上，总造价约39.5亿。全面开通之后将主要办理香港方向、广州方向的始发城际列车、广州与香港间的通过城际列车，香港到汕尾鲘门的区间列车。形成连通珠三角的大型地下铁路客运综合站，将成为国内目前最大的一座地下火车站。总建筑面积达14.7万平方米，可供3000名旅客同时候车。
福田站共分为3层，底层为广深港高铁运行轨道，地下二层则与城市轨道交通接驳，深圳2号线（蛇口线）、3号（龙岗线）的福田站设置于此，乘客可以通过深圳多条地铁线路，到达深圳多个区域；地下一层则为乘客换乘、购票、检票的枢纽。 福田站（广电大厦）在开通初期已经设置了公交接驳线路，包括32、101、113、204、223、232、234、301、311、320、325、326、329、373、395、310－315环线、K204、N4、N5、高峰专线15号、高峰专线18号、高峰专线34号、高峰专线38路车。
西九龙站
高铁香港段总站是一个地下车站，占地约11公顷，坐落於西九龙文化区以北，及港铁九龙站与柯士甸站之间，总站月台结构部分会伸延至西九龙文化区地底。站内将预留空间，配合实施一地两检所需的设施。预计车站每日的客运量约为99，000人次，跨境客运量媲美现时香港国际机场的规模。
广深港高铁全面建成后，广州旅客届时可在广州南站转乘广州地铁二号线及七号线（已开通），广州地铁四号线庆盛站（已经开通），深圳旅客可在深圳北站转乘深圳地铁四号线（原龙华线）、五号线（原环中线）及穗莞深城际铁路（在建），或在福田站和宝安中心或前海湾转乘地铁一号线（原罗宝线）、二号线（原蛇口线）、11号线（机场线）到宝安机场。
除可转乘内地地铁外，在新深圳站亦可转乘杭福深客运专线往福州及杭州，或在广州南站乘京广深港或武广客运专线往北京及武汉。高铁计划采用内地研发的最高时速达380公里子弹头火车“和谐号”。
广深港高铁全线铺轨241.5公里 新建桥梁49座
广深港高铁北起广州市，经东莞、深圳到香港，全长142公里，一期工程从广州南站至深圳北站，设广州南、庆盛、虎门、光明城、深圳北和福田6个车站。二期工程从深圳市深圳北站至香港西九龙站。
广深港高铁线路全线铺轨241.5公里，其中新建桥梁49座、总长度58.2公里；新建隧道26条、总长度32.77公里，其中狮子洋隧道建筑长度10.8公里，是目前国内最长、标准最高的铁路客运专线盾构隧道，同时也是世界行车速度最高的水底隧道。
横跨番禺沙湾水道的沙湾特大桥，桥长达17999米，高速铁路从广州南站开始，经番禺区的沙湾镇、南沙区的东涌镇，下穿狮子洋後再进入东莞，直通深圳和香港。在沙公堡村的高架桥的施工处，将建一个庆盛站，为高架车站，车站范围内为双线桥，两个站台。每隔几十米就用钢筋搭建起一座座两层楼高的巨型铁架，在建高架桥桥墩后，建好了再在上面铺设路板铁轨。
位于东涌站至虎门站之间的狮子洋隧道，是广深港高铁的全线控制性工程。隔江对岸，就是东莞虎门。巨大的红色吊塔上写著“中铁十二局狮子洋隧道”项目的名称。
记者发现，在施工现场，泥水处理站里一字排开的20多台泥水分离设备是国内最先进的设备。狮子洋隧道全长10.8公里，无论是长度还是施工难度，都属国内最大，使用的10多项技术为国内最先进，项目负责人介绍，“穿江底而过需克服很多的困难，先由盾构机的刀盤在江底旋转切割‘冲锋’，把一切阻力都化为泥浆，再通过管道抽到地面，通过泥水分离设备将泥沙和水进行分离处理。”
广深港高铁的修建激活了中国高铁网络
据了解，广深港高铁乘客所乘CRH380A和CRH3列车全为国内生产，车型为流线密封型，密闭性能良好，具有良好空气动力学性能，减少空气噪音和阻力。接触网腕臂支柱采用了轻巧、美观的H型钢柱，寿命长易於维护，满足客运专线大荷载的要求。而全部采用无碴轨道的设计，使得轨道结构简单，易於铺设和维护。
高铁总站的主要设施将设于地底，总站设四层地下楼层，设施包括：海关、出入境及检疫设施。离境等候休息室。旅客抵港和离港大堂。地下轨道区和9个长途月台及6个短途月台、免税区、kfc餐厅食肆、停车场、上落客处及卸货区等。
高铁总站将设大型地面文娱广场，接通高铁总站地面楼层、九龙站、柯士甸站及西九龙文化区，为市民提供优质的公共休憩空间及舒适的步行环境。该广场面积约8，900平方米，以大量植物绿化，并且将人流与车流分隔，连接绿化步行区、绿化平台及树林公园及与西九龙文化区互相融合，为市民提供更多地面公共空间。
车站入口大堂一带将设有绿化的休闲通道地带，以配合大堂建筑顶部的绿化部分。
列车采用技术先进的自动售票检票系统，非接触卡采用ISO14443标准，与国内城市轨道交通广泛使用的非接触式IC卡车票兼容，同时预留与城市公交系统互联条件。
香港高铁车站设於九龙半岛的西九龙文化区旁，毗邻机铁九龙站及九龙南线的九龙西站，三站之间有行人通道连接。据悉，高铁西九龙总站的月台延伸至西九文化区地底，方便旅客乘高铁来港参与西九艺术及文化活动。当局亦成立了专责小组，研究在西九龙总站设置一地两检关卡。据了解，日后香港有关部门会考虑发展一个媲美机铁九龙站环球贸易广场的地标摩天商业大楼。
广深港高铁广深段使用CRH3高速动车，共有8节车厢，座位556个，1号和8号车厢都设置了半封闭的VIP包厢，每个VIP包厢有8个座位，用以满足乘客家庭集体出行或商务谈判的需要；5号车厢为一等车厢，设有50个一等座；车内其余490个座位为二等座。
二等座座位为普通蓝色软座，一等座则为紫色豪华坐椅，且每一排间隔比二等座宽敞。一等座车厢内安装了小屏幕播放影片，在车窗上方效仿飞机安装了阅读灯，坐椅下方还有脚踏板及插座，右扶手有个人音频系统；而左右扶手设内藏式的茶几，细节设计体现了“人性化”特点。座位靠背部分还有一个轻松柔软的白色小枕头，座位后面则有一个放脚的垫板。在一等车厢，除了前后有两个插座外，每个座位下都配有一个电源插座，方便乘客为电子产品充电。
列车上所有的座位都可自助调转方向，避免了乘客因与列车行进方向“反着坐”而产生不适感。
残疾人卫生间设在一等车厢，面积是普通卫生间的2倍多。在最靠近卫生间的两个坐椅上配有安全带，留有足够空间放置并固定轮椅。除了常见辅助设施外还配有一个可折叠的婴儿护理桌，放下来就能方便地给婴幼儿换尿布。在一等车厢，除了前后有两个插座外，每 个座位下都配有一个电源插座。其余车厢之间都配有普通公厕。
广深港是北京—广州—深圳—香港高速铁路的重要组成部分，也是中国“四纵四横”高铁网的组成部分。其中武汉—广州已经于2009年12建成通车，北京—武汉在2012年年底建成通车，广州—深圳段，2011年12月26日建成通车。香港段于2018年三季度建成通车。
香港这一段只有26公里，但连通了广深港，实际上与内地的快速客运网连通了。今后香港—北京、香港—上海等地区的时空距离会大大缩短。届时市民去广州将缩减一半时间至51分钟，去深圳福田只需14分钟；通过该铁路转车去北京和上海，分别只需10小时和8小时。
香港段（香港西九龙至深圳福田）于2018年投入服务；内地段（深圳福田至石壁）于2011年12月先行落成。广深港高铁与内地高速铁路全线通车后，全国的高铁总长12000公里。乘客在广州南站转乘2012年12月26日开通运营的京广客运专线往郑州和北京，由港往京只需10小时；乘客可在深圳北站，转乘杭福深客运专线，到福州、杭州及上海，由港到沪只需8小时，较港京或港沪线的20多小时车程，至少缩短一半时间。
在广深港高铁成熟发展后，每日会有200班客车前往内地，繁忙时间每小时会有10班来回列车，接载约1万名乘客，最高行车班次每班相距3分钟。每年可节省市民乘车时间4000万个小时，并称铁路项目在建造期间已可创造5000个职位，而营运期间则可创造1万多个职位。
广深港高铁的修建在于激活整个高铁网络。广深港高铁通过广州南站可实现与武广高铁、广珠城际等高铁、城际铁路的无缝换乘，为北方乘高铁南下的旅客前往香港提供极大的便利，也为广珠城际沿线的珠三角城市居民前往香港提供了快捷的轨道交通方式。对于东莞、深圳等沿线城市而言，广深港高铁的意义不仅是通往香港的交通方式，而是使得这些城市与广州南站相连接，从而纳入了全国高铁网络，东莞、深圳的市民均可以在当地方便地享受全国高铁网络和珠三角城际轨道交通的便捷。这条线建成通车之后，对增强内地与香港间的经济协作和人员往来将发挥重要作用。
广深港高速铁路广深段起于广州南站止于深圳福田站
广深港高速铁路的广深段起于广州南站，止于深圳福田站，正线全长116公里（其中广州南站至深圳北站为102公里），设计速度为350公里/小时，初期运营速度为310公里/小时。铁路由位于广州市番禺区石壁街道的广州南站南端咽喉引出，经广州市番禺区的沙湾镇青罗峰隧道、东涌镇、南沙区的黄阁镇等地，经狮子洋隧道后进入东莞市，经过东莞市沙田镇、虎门镇大岭山隧道、长安镇，进入深圳市经宝安区、光明新区等地，穿越羊台山隧道，并分别在深圳市宝安区龙华街道及福田区设深圳北站和福田站。
广深港高速铁路广深段由中华人民共和国铁道部与广东省政府各按50%的股份出资组建。广深港客运专线有限责任公司进行建设，投资成本约167亿元人民币。
2005年9月，国家发展和改革委员会正式批复了《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》。
2005年12月18日，广深港高速铁路广深段正式动工兴建。
2006年8月18日，广深港客运专线有限责任公司正式成立，负责广深港高速铁路的建设。
2007年11月9日，广深港客运专线广深段全段控制性工程——狮子洋隧道开工。狮子洋隧道全长10.8公里，是目前中国大陆最长、标准最高的盾构隧道，同时也是世界上行车速度最高的水底隧道。
2008年3月29日，全长4772米的羊台山隧道深圳端贯通。
2008年8月20日，深圳福田站动工。
2008年10月，开始生产所使用的CRTS-I型轨道板。
2009年8月14日，全长2，056米的青罗峰隧道贯通
2010年12月广州南站到深圳北站段建成通车运营，2012年9月建成福田段。但由于番禺庆盛站至东莞虎门站之间的狮子洋隧道正面临复杂地层施工、江底对接施工等诸多艰难风险，成为影响高铁粤段竣工的“最后拦路虎”，故原先由2010年11月广州亚运举办前改为2010年12月28日的通车时间。经过多次延后，在2011年夏季深圳大运会前又发现多个技术问题。
2011年3月12日：全长10，800米的狮子洋隧道贯通。
2011年12月26日：广深段（广州南站至深圳北站）正式开通营运。
2014年7月，广深港客运专线福田站建成。2015年广深港高铁南段通车后，深圳市民从福田火车站搭乘高铁前往香港九龙仅需14分钟左右。
广深港高铁香港段2018年9月23日正式开始运营
香港段起始于香港九龙佐敦西部的西九龙填海区西九龙总站，止于香港与深圳的边境，总长26公里。途经九龙的西九龙填海区（油麻地、大角咀、深水埗南昌）、葵涌、尖山、金山以及新界的大帽山、石岗、八乡、鸡公岭、牛潭尾、米埔的地底。沿途不设站，只设西九龙总站。
营运时速方面，香港段最高营运时速为每小时250公里（即中国高速铁路中较为宽泛的高速铁路定义的时速）。政府认为按国际铁路联盟的指引，个别国家可按外在因素而决定本国的高速铁路概念；同时相对香港其他铁路（本地通勤铁路机场快线最高营运时速仅为每小时135 公里），香港段拥有较高的速度，因此此段铁路仍可称为高速铁路。
高铁隧道途经连翔道、海泓道、大角咀区和深旺道後，经荔枝角交汇处进入金山。整个西九龙属已发展区，市区段走线的主要考虑是尽量减低在建造及营运时对各社区、交通及现存基建及楼宇的影响，尽量减少收回私人土地及地层。因此，隧道走线将途经两节现存道路（即深旺道及海泓道）之下的空间，以减低建造时对各社区的滋扰。为连接这两节隧道，高铁香港段隧道须穿越大角咀区地底。
香港段由香港特别行政区政府全资兴建，原定造价为669亿元港币，当中铁路建造工程占550亿元，非铁路工程（包括但不限于西九龙交通改善工程）占118亿元，对横台山菜园村的特惠赔偿占8600万。2014年10月28日港铁独立董事委员会发表第二份调查报告显示最新估算造价为715亿港元。香港段于2010年1月27日正式动工，路线则采用全隧道建设，2011年8月10日，隧道钻挖工程开始，预计2017年建成通车，将会以服务经营权模式租赁予港铁营运。
根据港铁公司预计，高铁香港段2018年第三季度通车，支出将超预算203亿港元，令总造价达853亿港元。
2018年4月1日，广深港高铁香港段空载试运行，试运行的香港段全长约26公里，沿途不设站，终点站为西九龙站，由香港特别行政区全资兴建，目前主要工程已竣工。
2018年9月23日，广深港高铁香港段正式开始运营。第一班车将于早上七点由香港西九龙站发出，到达深圳北，票价为86元港币。
高铁走线向北进入新界後，隧道以最直接的路线穿过金山、大帽山、鸡公岭及米埔等新界中部地区，最后跨越深圳/香港分界，连接高铁内地段。在新界段的石岗，设置了紧急救援处和列车停放处。港铁公司曾就不同的地点进行研究，最终认为石岗菜园村是设置紧急救援处和列车停放处的最佳地点。
石岗位处高铁香港段走线中段，在该处设紧急救援处，如发生事故时，救援队伍能迅速进入隧道。另外，该处地势较低，土地较广阔、平坦，而且已有公路接驳，可方便救援队伍工作，亦可让乘客安全离开隧道。再者，把列车停放处和紧急救援处放在一起，除能共用部分设施和配套，例如道路接驳、设施的通道、紧急车辆通道、办公和控制中心、电力及消防装置或设施等外，亦可减少徵收土地，减少对附近居民和社区的影响。
高铁香港段全线均采用专用地下轨道，以减少对走线附近社区的影响。专用轨道的优点是既不会阻碍现有本地铁路（如机场快线、东涌线及西铁线）的服务，亦不会影响高速铁路将来的发展。
广深港高速铁路香港段建设历程：
2000年，香港特别行政区政府于《铁路发展策略2000》提出兴建广深港高速铁路香港段（高铁香港段，初期称为区域快线）。
2005至2007年，立法会讨论广深港高速铁路香港段专用通道方案。
2006年2月6日，香港行政会议指示九广铁路公司以共用通道方案作进一步规划，即兴建北环线连接落马洲，及使用现有西铁及九龙南线的部份路轨，终点站设于西九龙，全长30公里。预计每小时列车数目为3至5班。
2007年1月，深圳决定新增一个福田站，而铁道部又表示来往香港的高速列车将比预期多。于2020年，将有10个城市开办每日共15对（即往来每方向15班）长途直通车；至2030年，长途直通车更增至每日共23对（即往来每方向23班），有15个城市开办。因此选择“专用通道方案”还是“共用通道方案”仍未有定案，起码要到2007年中，九广铁路公司提交北环线及广深港高速铁路的研究报告，才明朗化。
2007年5月19日，有消息称九铁已经完成香港段的研究报告，其倾向于以全隧道方式，也就是专用通道方案的一种，接驳西九龙与边境。该方案造价约300亿元，于2014年通车。
2007年8月2日，香港政府在粤港联席会议第10次会议上提出已决定以“专用通道”方案兴建香港段，总站设于拟议中的西九龙站，即机场铁路九龙站的东面，设有8条路轨及4个月台。届时由西九龙至福田，只需13分钟；由西九龙至新广州，需时约50分钟。
2007年10月，广深港高速铁路香港段成为香港特别行政区行政长官曾荫权在施政报告中宣布的十大基建项目之一。
2008年1月2日，港铁公司（2007年12月2日前称为地铁公司）展开首两项招标，包括一条26公里长隧道及西九龙总站的初步设计，并研究西九龙总站上盖发展地标式摩天大楼的可行性。
2008年4月22日，香港特别行政区政府行政会议批准港铁公司对高速铁路香港段进行进一步规划及设计。路线走向取“专用通道方案”的中线方案，而西九龙站亦计划延伸至西九龙文娱艺术区（西九文化区）的地底，使乘客可直达西九文化区。如以上述方式兴建，西九龙站可容纳14个月台（10个为长月台，4个为短月台）。行政会议同时批准港铁公司对广深港高速铁路香港段进行进一步的规划及设计，并根据服务经营权模式给予港铁营运香港段50年。由于融资方式的改变，政府并没有批准把西九龙站上盖交予港铁发展。
2008年10月1日，港铁公司公布新走线方案。
2008年11月28日，香港特区政府按照《铁路条例》将香港段的方案刊宪。
2009年2月24日，铁道部副部长陆东福和香港运输及房屋局局长郑汝桦在香港签署有关广深港客运专线香港段与内地段的衔接技术安排备忘录，根据备忘录安排，铁道部与特区政府将继续加强沟通，争取实现香港段在2009年内动工及其他相关安排，将香港纳入中国高速铁路网络。
2009年10月20日，香港特区政府拍板兴建广深港高速铁路香港段，石岗横台山菜园村全面清拆。因此政府动用20亿元收地，当中150户村民已有80多户接受补偿。不过在另一方面，仍有部份菜园村民拒迁。居民质疑当局指八成村民已登记接受赔偿并无实质数据，坚称仍有七成居民支持不迁不拆方案。
2009年12月18日，香港立法会财务委员会推迟政府对兴建广深港高速铁路香港段669亿港元的拨款申请，延期至2010年1月8日再度审批申请。不过由于泛民主派议员准备了多个提问，整个会议一共提问了64条问题，当中泛民的提问占了约七成；而且，在立法会问外亦在近万人示威。结果会议到晚上10时45分的规定最后时限，仍未能进行表决。财务委员会延至1月15日至16日连续两天审议。
2010年1月16日下午6时半左右，经过长达15轮近170多次提问，财务委员会正式通过拨款申请。
2010年底，高铁香港段正式开工。
2013年3月底，高铁香港段项目实际已完成投资244.18亿港元，包括隧道及九龙总站在内所需的挖掘工程已完成超过70%，高铁总站最南端部分已挖掘至地下B4层，首两层主体结构已经完成。
2014年4月15日因恶劣天气影响，原定2015年完成的广深港高铁香港段工程将延误至少9个月至2016年完工，通车时间也将顺延到2017年。
2014年9月26日，香港特区政府刊宪，建议修订广深港高速铁路香港段方案。港府发言人表示，根据《香港铁路条例》第七条的规定提出修订，在工程、营运及设计等方面改善方案，涉及改善总站通风井和紧急逃生通道、重新设计道路和改善行人设施等项目，并不影响私人权益。
2014年10月28日港铁独立董事委员会发表第二份调查报告，独立专家及项目管理团队都认为高铁香港段很大机会在2017年完成并通车，最新估算造价为715亿港元。调查报告指，独立专家指出，高铁项目有69%的机会可按当前的时间表完成。而根据工期安排，项目管理团队评估高铁项目有90%机会可以如期完成。
2014年底，高铁香港段整体工程仅完成66.3%，比港铁公司修订后的计划进度69.5%滞后3.2%，包括西九龙总站北的建造工程、皇岗至米埔隧道工程、西九龙总站至连接隧道工程、大江埔至牛潭尾隧道工程等都有不同程度的滞后情况。
2015年6月30日，港铁在中环金融国际中心举行特别董事会，确认广深港高铁香港段的最终造价为900亿港元，超支250亿港元。高铁成本造价原为669亿元，港铁去年估计上升至715亿元。通车时间将延迟至2018年第三季度。
广深港高铁规划设计 强调“以人为本”
广深港高铁规划设计强调“以人为本”，建立现代、立体的综合交通体系，充分利用和保护站区的地形地貌，体现建筑“绿色和生态”主题。
高速铁路的总站和分站一般都设在市中心。市中心一般是人口、就业、交通、经济活动密集的地方，设有理想的交通配套，连接旅客主要的出行起点和最终目的地。这样的安排对旅客来说，应是最为方便的，可吸引更多旅客乘搭高铁，发挥高铁最大的效益。
高铁内地段也倾向将车站设于市中心，以便让高速铁路充分发挥其竞争力和可观的经济效益。即使部分高铁站选址於发展及运作初期属市郊地区，有关地区一般亦会按照综合交通枢纽和市中心区或新城区来规划，并且会有不同的交通模式连接原市中心以及附近的城区或城市群，以配合日後的发展。
在香港，高铁总站以西九龙为选址，不但邻近香港大部分的商业、零售、酒店及住宅区，还可以接驳现有的铁路和道路网络。2018年，即高铁香港段通车后首年，以西九龙总站为中心，其5公里半径范围内已包括本港近三成居住人口（210万人），及接近五成工作人口（170万人）。从西九龙总站出发转乘港铁，约15分钟内便可到达全港大部分商业区（例如尖沙咀、中环等），并在约30分钟内到达全港大部分住宅区（例如太古城、沙田、荃湾及元朗等）。
（编辑组稿/常新）
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